Zgodnie z planem, przesiadam się na kolejny samolot – Cessnę 172RG. Niby to 172, ale niezupełnie. Największe różnice: chowane podwozie i zmienne śmigło. Te dwie cechy (plus klapy) w oczach FAA czynią z tego latadła tak zwanego complexa. Na complexie do licencji zawodowej trzeba wylatać minimum 10h, do tego zwykle zdaje się na nim egzamin, więc w praktyce to na nim odbywa się większość szkolenia.

Ostatnie dwa dni spędziłem z moim instruktorem na krótkich lotach na zapoznanie się z nowym modelem i obsługą systemów. Jak wspomniałem wcześniej, Cutlass (czyli 172RG) posiada chowane podwozie, co samo w sobie nie jest specjalnie skomplikowaną sprawą. Podczas preflightu jest kilka dodatkowych elementów do sprawdzenia, ale w locie wszystko polega na przesuwaniu jednej małej dźwigni, która pobudza elektryczno-hydrauliczny układ. Podczas pierwszych kilku cykli spodobało mi się uczucie lekkiego uderzenia, gdy koła blokują się w dolnej pozycji. Wreszcie ma się do czynienia z poważniejszym samolotem.

Jakie są reguły dotyczące wypuszczania i chowania podwozia? Po starcie czekamy do momentu, w którym nie ma już przed nami pasa (na wypadek ewentualnej awarii silnika), a prędkość i wysokość idą w górę. Przed lądowaniem wszystko zależy od sytuacji – jeśli chcemy szybko się zniżać, to lepiej wywalić koła wcześniej, co doda oporów i pozwoli wcześniej osiągnąć wysokość kręgu. Trzeba jedynie pamiętać o VLO, czyli maksymalnej prędkości przy której dozwolona jest zabawa podwoziem. Podczas normalnych operacji dźwignię na GEAR DOWN przesuwamy na downwindzie.

Chowane powozie to jednak nie jedyna i nie największa różnica w stosunku do zwykłych C172. Dużo bardzo skomplikowane jest śmigło o tzw. zmiennym skoku, czyli constant speed albo inaczej controllable pitch propeller. Z czym to się je?

W prostych samolotach łopaty śmigła zamontowane są pod stałym kątem do ich płaszczyzny rotacji. Ma to swoje zalety – niskie koszty, małą masę i prostą obsługę (jedna manetka od przepustnicy i jeden wskaźnik mocy silnika w postaci obrotów śmigła – RPMs). Niestety stałe śmigło ogranicza osiągi – jego kąt dobrany jest aby samolot poprawnie się wznosił (na małych prędkościach, gdy potrzeba małego kąta), a jednocześnie oferował przywzoite osiągi na przelocie (przy dużych prędkościach, gdy najlepszy jest duży kąt). Żeby z silnika wyciągnąc maksimum mocy przy starcie, a jednocześnie uzyskać największą prędkość w locie poziomym niezbędne jest śmigło o zmiennym kącie łopat.

W skrócie działa to w ten sposób – w kokpicie dostajemy do sterowania dodatkową (niebieską) manetkę od prędkości (a pośrednio kąta) śmigła. Gdy manetka jest wciśnięta do przodu, kąt śmigła jest najmniejszy. Jeśli zaczynamy przesuwać ją do tyłu, do specjalnego cylindra ukrytego w kołpaku śmigła zaczyna wpływać olej z silnika, którego ciśnienie przepycha tłok i powoduje zwiększanie się kąta łopat.

Jak wspomniałem wczęsniej, niebieską gałką ustawiamy prędkość obrotów śmigła (i jednocześnie silnika). Gdy więc ustalimy obroty na 2500 RPM układ w kołpaku (zwany governorem) będzie starał się odpowiednio dobierać kąt śmigła aby utrzymać daną wartość RPMs.

Co więc kontrolujemy przepustnicą? To samo co w samolocie z fixed-pitch propeller – moc silnika. Łatwo to sobie wyobrazić gdy pomyśli się o samochodowym pedale gazu i skrzyni biegów. Jednostką, która pozwala nam kontrolować wielkość zmian mocy jest ciśnienie w układzie dotowym (manifold pressure) wyrażone w postaci in. Hg (cal słupa rtęci). Maniford pressure odczytujemy na osobnym wskaźniku na tablicy przyrządów.

Niewątpliwą zaletą jednostki in. Hg jest jej podobieństwo do RPMs. Np. na wznoszeniu po starcie redukujemy moc do 25 cali, cruise settings to 20-23 cale. Co w tym czasie robimy z obrotami? Na wznoszeniu redukujemy do 2500 RPMs, po wyrównaniu ustawiamy na 2300 RPMs lub inną wartość dobraną z tabeli osiągów w POH. Kombinacji jest sporo, ważne jednak żeby trzymać się zaleceń producenta i nie operować na niskich obrotach przy dużym ciśnieniu MAP.

Trzecią nowością w 172RG są cowl flaps, czyli małe klapki pod silnikiem służące do kontrolowania ilości powietrza chłodzącego silnik. Generalnie cowl flaps otwiera się do startu, wznoszenia i pracy na ziemi, zamyka zaś w pozostałych fazach lotu.

Pierwsze wrażenie? Szybkie to jest. Do 120 węzłów rozpędza się z łatwością. Z drugiej strony czuć wyraźnie dodatkowy cieżąr (przy silniku o małej mocy) przez co mocno cierpią osiągi na wznoszeniu. Za to zniżanie z prędkością 1500 ft/min nie jest żadnym problemem.

Drugi lot zaczęliśmy od przeciągnięć i innych podstawowych elementów szkolenia. Tu dopiero widać dodatkowy workload spowodowany śmigłem, podwoziem, cowl flaps. Na początku można się pogubić co, gdzie i kiedy należy robić, ale z czasem wszystko nabiera sensu.

Pierwszego dnia lądowanie demonstrował David. Nie różni się ono od normalnej Cessny 172, poza tym że dobrze jest trzymać do samego końca odrobinę mocy aby łagonie posadzić koła na asfalcie i nie dać ciężkiemu nosowi drastycznie opadać. Nazajutrz przyszła pora na kilka touch and goes, gdzie starty i lądowania robiłem już sam, początkowo z pomocą instruktora w „czyszczeniu” samolotu, później samodzielnie.

Na koniec jeszcze jedna uwaga. Checklist używa się na każdym kroku nawet w C152, ale w przypadku complexa traktowanie ich serio ma naprawdę kluczowe znaczenie. Oprócz tych papierowych najważniejszy jest GUMPS checklist – Gas, Undercarriage, Mixture, Props – Pumps – Primer, Safety – Switches. Wykonujemy go na downwindzie i drugi raz na finalu. Wystarczy raz przelecieć się samolotem z chowanym podwoziem żeby uświadomić sobie jak łatwo jest zapomnieć o wypuszczeniu kół…