I znów wsiadam do Skycatchera z instruktorem, sprawdzić co też nauczyłem się podczas poprzedniego lotu. Generalnie szło mi całkiem nieźle, poza jednym manewrem – Lazy Eights. Może i moje zrozumienie tematu i umiejętności były na wystarczającym poziomie, jednak samolot którym dysponowaliśmy nie nadaje się do tego ćwiczenia. Jest zbyt „czysty”, to znaczy ma za mało oporów i przez to zbyt szybko się wznosi, a z drugiej strony nie chce oddawać wysokości bez dynamicznego wzrostu szybkości. Dlatego uznaliśmy, że etap treningu manewrów na „prostym” samolocie należy zakończyć i od kolejnej lekcji skupić się na maszynie, na której będę zdawał egzamin.
Lazy 8’s to wymagający najwięcej koordynacji i cierpliwości manewr z listy do licencji zawodowej. Zaczynamy od lotu poziomego i wykonujemy zakręt o 180°. W pierwszej połowie płynnie zwiększamy przechylenie do 30°, w drugiej „rollujemy out” tak aby skrzydła znalazły się w poziomie dokładnie po 180°. Z pitchem jest trochę trudniej, w pierwszej ćwiartce zakrętu zwiększamy pitch, w drugiej oddajemy drążek (tak aby zerowy pitch osiągnąć w punkcie 90°), w trzeciej ćwiartce pochylamy nos w dół, a w ostatniej powracamy do lotu poziomego (po 180° zakrętu). Proste? No niezupełnie. Chodzi o to, żeby pitch i bank ciągle były „w ruchu”, ciągle się zmieniały. Trzeba więc nieźle sobie zaplanować cały zakręt, korzystając z dostępnych za oknem wskazówek w postaci np. gór. A po 180° rollujemy w przeciwną stonę, i w przeciwną, i w przeciwną… aż nam się skończy cierpliwość, bo lazy 8’s są naprawdę powolne i… leniwe.
Napisałeś:
„Manewr z listy do licencji zawodowej”
Bardzo lubię uczyć się nowych rzeczy. Ze wszelkich możliwych dziedzin!
Pod warunkiem, że będę wiedział do czego taką nowo nabytą wiedzę wykorzystać w przyszłości.
Michał proszę oświeć mnie – kto ustalał tam tę listę do licencji zawodowej?
I do czego w codziennej pracy pilota Boeinga, Airbusa, ATR’a mogą być wykorzystane te wszystkie: steep turns, steep spirals, eights on pylons, chandelles, lazy eights i power-off 180?
Przecież z kabiny pilotów dowolnego z w/w samolotów nie ma możliwości obserwowania końcówki prawego czy lewego skrzydła. Dlaczego więc do licencji zawodowej trzeba się tego nauczyć?
Pewnym wytłumaczeniem może tu być: „opanowanie kilku nowych manewrów mających na celu doskonalenie umiejętności pilotażowych – nierzadko na granicy osiągów samolotu”.
Ale jakiego samolotu? Benka? Airbusa? ATR’a? Nie – przecież poznajesz granice osiągów tego samolotu, na którym uczysz się tych manewrów!
To swoją zasadnością – przypomina mi kurs na prawo jazdy w Polsce i naukę manewrów parkowania na placu manewrowym. I wyniki tej „nauki” mierzone linijką z dokładnością milimetrów.
Nawet jak ktoś do perfekcji opanuje ten manewr na szkoleniowym Nissanie – to i tak „obleje” póżniej ten sam manewr „w życiu” np. na BMW, VW czy Toyocie – czy jakimkolwiek innym aucie.
Po co więc żmudna nauka wszystkich tych manewrów?
:-)
Bardzo dobre pytanie! Oczywiście, żadne z tych ćwiczeń do niczego się później nie przydadza. Myślę jednak, że rozwijają one w pewnym stopniu technikę pilotażu (tzw. „stick and rudder”) oraz praktyczne zrozumienie aerodynamiki w locie. W niektórych manewrach gwizdek przeciągnięcia słychać na każdym kroku i po kilku godzinach przestaje się na niego w ogóle zwracać uwagę, starając się bardziej wyczuć samolot niż latać „na liczbach”. Pewne umiejętności są uniwersalne i dlatego uważam, że taki trening ma sens. Poza tym, jak inaczej egzaminator stwierdzi różnicę między pilotem turystycznym a zawodowym? Muszą być jakieś standaryzowane kryteria oceny dokładności pilotażu, coś z czym nie do końca poradzi sobie świeży pilot turystyczny, a co potwierdzi że wylatało się te dodatkowe 200h.
Licencja zawodowa to nie od razu latanie Airbusem, Boeingiem lub ATR-em. Licencja zawodowa to naprzyklad wozenie platnych pasazerow na odlegle lotniska na Alasce (naprzyklad mysliwych) i takie umiejetnosci akurat moge byc bardzo przydatne, obserwowanie rekawa (wind-sock), poza tym jak Michal mowi wyzej – wrabiaja bardziej wyrafinowanego opanowania sztuki pilotazu, lepsza kontrole nad samolotem.