Ledwo zacząłem trenować manewry do zawodowej, jak pogoda zdążyła się na dwa dni kompletnie zepsuć, uniemożliwiając dalsze szkolenie. Choć nie do końca, bo okazuje się że na długiej liście wymagań do wydania licencji znajdziemy także… szkolenie na instrumentach. I żadne tłumaczenie, że klient ma już Instrument Rating nie pomoże – FAA jasno określiło się w tej sprawie. Niezbędne jest 10h szkolenia na przyrządach, z czego minimum 5h na samolocie jednosilnikowym.

Bierzemy więc Cessnę 172 i idziemy sprawdzić, czy rzeczywiście podstawa chmur wynosi 800 ft, czy też na wieży robią sobie z nas jaja. Na początek postanawiam spróbować podejście, które na progress checku (tuż przed egzaminem) nie poszło mi najlepiej: NDB-B w Hillsboro.

Tym razem sytuacja ma się o niebo lepiej, pewnie dlatego że pomiędzy otrzymaniem ostatniego wektora a przechwyceniem bearingu na final minęło z 20 sekund, a nie 5 jak poprzednio. Poza tym zastosowałem zasadę, którą polecił mi Chris – wskazówka ADF przesuwa się tylko w jedną stronę, zawsze leci w dół. No chyba że masz ujemną prędkość.

Minima na podejściu do NDB wciąż są podniesione do 940 ft, ale jak się okazało chmury się trochę poprawiły i mniej więcej przy 1100 ft uzyskaliśmy kontakt z ziemią. A szkoda, bo miałem nadzieję na pierwsze w życiu prawdziwe missed approach, czyli spowodowane czystą koniecznością a nie tylko poleceniem instruktora. Dalej wykonaliśmy ILS 12 w Hillsboro, również z wektorów i to już była bułka z masłem. Poszułem, że Instrument Rating naprawdę mi się należy.

Drugiego dnia podstawy chmur znajdowały się gdzieś w okolicach 2000 ft, ale to wciąż za mało aby trzymać sensowny dystans 1500 ft od terenu i uczyć się manewrów, w których samolot jeszcze dodatkowo nabiera wysokości. I znów wzięliśmy C172 na małe latanie po przyrządach, tym razem skupiając się na ćwiczeniu podejść w partial panel, czyli z zaklejonym Attitude Indicator i Heading Indicator.

ILS 22 w McMinnville to nic trudnego, generalnie podejścia precyzyjne są bardzo przyjemne jeśli któryś z instrumentów zaczyna nam szwankować. Zupełnie inaczej sprawa się ma z LNAV-only GPS 30 w Hillsboro, czyli kolejnym approachem który nie poszedł za dobrze na ostatnim progress checku. I znów wykorzystałem radę Chrisa (jednak te loty z bardziej doświadczonymi instruktorami się do czegoś przydają) – jeśli nie masz Heading Indicatora, możesz oprócz zwykłego kompasu posłużyć się też GPSem. Ach tak! Teraz zamiast podążać za kręcącym się we wszystkie strony kompasem wystarczy rzucić okiem na ekran GPSa z wyświetloną wartością Track. Oczywiście jest to ground track, a nie heading, ale… to nawet lepiej, bo na podejściu staramy się utrzymać odpowidni tor lotu, będący wypadkową headingu i wiatru. Korzystając z tej metody podejście nieprecyzyjne w partial panel jest znacznie bardziej stabilne i mniej wymagające.