Aby zakończyć rozpoczęty dzień wcześniej checkout na Skycatchera pasowało wykonać jeszcze jeden lot i spróbować trochę „brutalniejszych” menewrów w powietrzu. Po starcie skierowaliśmy się na zachód, lecąc chwilę po prostej w okolice McMinnville, by znów oswoić się z drążkiem. Na miejscu przyszła pora na zabawę – najpierw steep turns, zgodnie ze standardami licencji zawodowej – 50° przechylenia i dwa zakręty wykonane jeden po drugim, bez roll outu do prostego lotu. Pierwsze 360-tki nie poszły za ładnie, ale za drugim razem już załapałem jak się do tego zabrać sterując stickiem – i od razu polubiłem ten rodzaj sterowania.

Po zakrętach zabraliśmy się za simulated engine failure – trim na 70 węzłów, podejście do wybranego pola i go around. Tu nowością był jedynie sposób chowania klap – przez to że dźwignia jest manualna i działa w oparciu o notch’e można przedobrzyć w momencie dodawania mocy i zamiast na 25º przestawić dźwignię na 10°.

Dalej przeszliśmy do przeciągnięć, które różnią się bardzo od C152/C172, ale wyprowadzanie jest bajecznie łatwe. Mam wrażenie, że power-on stall w tym samolocie nie będzie się zdarzał zbyt często, przynajmniej gdy pilot będzie świadom tego co robi. Na zredukowanej mocy do zerwania strug doprowadziliśmy dopiero powyżej +25° pitchu – przy pełnym powerze to pewnie jest się w konfiguracji startującego promu kosmicznego. Z drugiej strony power-off stall pojawia się dość nieoczekiwania bez specjalnego ciągnięcia drąga – prędkość swobodnie spada i bam, mimo całkiem standardowego widoku na horyzont. To z kolei wina/zaleta klap, które znacznie zmieniają perspektywę przy ich maksymalnych wychyleniu.

Wracając do Hillsboro oprócz finalnego lądowania zrobiliśmy jeszcze touch-n-go co bym się poczuł pewnie przed wzięciem samolotu na lot solo. Jedno klapnięcie było całkiem niezłe, drugie trochę twarde (poniżej 50 węzłów to już spada jak kamień). Mimo to David stwierdził, że dam sobie radę ze sprowadzeniem bezpiecznie samolotu na ziemię bez jego asysty. Może jutro?