Dwa dni temu obiecalem, ze napisze cos wiecej o cwiczeniu przeciagniec. Tak sie sklada, ze dzisiejszy lot byl w polowie poswiecony temu zagadnieniu. I choc w wyprowadzaniu Cessny z przeciagniecia nie ma wielkiej sztuki, to Amerykanie ucza tego w troche inny sposob, niz mialem to okazje robic z Panem Marianem w Kaniowie.

Najpierw jednak kilka slow o pogodzie. Od dwoch dni przestalo non stop swiecic slonce i pojawily sie gestniejace chmury. Dzis zaczal juz padac deszcz, a w telewizji mowia o nadchodzej zimie, czyli bardzo deszczowej porze roku. Pierwszy raz mialem okazje robic pre-flight w deszczu, przy okazji zwracajac szczegolna uwage na ewentualna wode w paliwie. Pierwszy raz mialem okazje startowac i ladowac na mokrym pasie (co niewiele rozni sie od operacji na suchym asfalcie, przynajmniej w C152), przekonalem sie tez ze wycieraczka w malym samolocie jest malo potrzebna, bo zawsze mozna dodac troche gazu i smiglo szybko rozgoni wszystkie krople z przedniej szyby.

Wysoka wilgotnosc i temperatura ok. 12 stopni pozwolila mi rowniez na wlasnej skorze doznac zjawiska oblodzenia gaznika. Normalnie jak latamy tutaj z obrotami na zielonym polu (zwykle w okolicy 2300 rpm) nie uzywamy podgrzewu gaznika. Co pewnien czas pociaga sie na chwile galke, aby sprawdzic czy jakis lod sie nie zaczal zbierac. Tym razem carb heat wlaczyl moj instruktor, obroty spadly o jakies 100 rpm (czyli normalny efekt wpuszczenia do silnika cieplego powietrza i popsucia proporcji mieszanki), ale po chwili spadly o kolejne kilkadziesiat rpm, co oznaczalo najprawdopodobniej topienie sie nagromadzonego lodu i przeplyw przez cylindry powstalej w ten sposob wody. Po wylaczeniu podgrzewu na kilka sekund moglismy wyraznie uslyszec nierowna prace silnika, wiec zostawilismy podgrzew wlaczony i zabralismy sie za stall recovery training.

Wszystko zaczyna sie od stworzenia historyjki i zasymulowania prawdziwej sytuacji, w ktorej mozna doprowadzic do przeciagniecia. Na poczatek ustalamy, ze pilot podchodzi do ladowania. Zwalniamy do 70 wezlow, wypuszczamy pelne klapy i trymujemy na znizanie 500 stop na minute. Nastepnie symulujemy awarie silnika redukujac obroty na idle i przyjmujemy ze zdenerwowany pilot probuje dociagnac samolot do lotniska, nie zwazajac na szybko zmniejszajaca sie predkosc. Ciagnie za stery, jest zupelnie gluchy na stall warning horn i nagle bach!, przeciaga samolot. Teraz wyprowadzamy dajac pelna moc (to troche bez sensu, bo niby mielismy awarie silnika, ale powiedzmy ze cwiczymy uniwersalna sytuacje), obnizamy nos do momentu osiagniecia Vy, redukujemy klapy i szybko wznosimy sie aby odrobic utracona wysokosc.

Nastepny rodzaj przeciagniec to tzn. departure stalls. I znow symulujemy prawdziwa historie, zwalniamy do predkosci jaka zwykle ma sie podczas wznoszenia po oderwaniu sie od ziemi. Dalej dajemy pelna moc i sciagamy na siebie maksymalnie wolant, kierujac nos samolotu bardzo wysoko i czujac sie przez kilka sekund jak atronauci w czasie startu Space Shuttle. Predkosc szybko maleje i bec!, ze Space Shuttle stajemy sie kapsula statku Apollo. Pomimo dynamiczniejszego przeciagniecia, wyprowadzenie jest latwiejsze, bo mamy juz silnik na pelnych obrotach i trzeba tylko popracowac wolantem, odzyskac predkosc i jak najszybciej kontunuowac wznoszenie,

Na poczatku trudno bylo mi dostosowac sie do tych symulowanych sytuacji, wiec musialem poprosic instruktora o demo, i dopiero wtedy probowalem sam. Po „zaliczeniu” cwiczenia zalozylem hooda i robilismy dokladnie to samo, ale w oparciu wylacznie o instrumenty. Troche rozjezdzal mi sie kierunek, gdy obserwowalem predkosciomierz i probowalem utrzymywac skrzydla w poziomie, ale poza tym bylo w miare ok.

David spytal mnie czy mam juz dosc przeciagniec, na co odpowiedzialem zdecydowanie twierdzaco i zaczelismy odznaczac kolejne zadania z listy programu CPC. Na poczatek gliding, czyli zdjecie obrotow na idle, wytrymowanie samolotu na 60 wezlow (wystarczy przekrecic kolko trymera maksymalnie w dol) i wybor miejsca awaryjnego ladowania, co z wysokosci 3500 ft jest stosunkowo latwe (w porownaniu do latania na 1000 stop). Symulacja podejscia i od razu przecwiczenie go arounda na pelnych klapach. Z kolei po powrocie na lotnisko zrobilismy ladowanie bez klap, ktorego nigdy wczesniej nie cwiczylem, bo w Kaniowie bylo to praktycznie niemozliwe na C172 (przynajmniej z moim stanem umiejetnosci pilotazowych). Konieczne stalo sie uzycie zeslizgu, ktory po angielsku nazywa sie forward slip. Samo przyziemienie bylo zaskakujaca latwe i powiedzialbym nawet ze przyjemniejsze, bo predkosc wolniej maleje, a kolka bardzo delikatnie „caluja” pas.

Kolejne 1.2h w logbooku, sporo nowych doswiadczen, a wszystko dzieki odrobinie szczescia, bo moj dzisiejszy lot zostal wczoraj odwolany i znalazlem sie na liscie standby. Jednak 15 minut przed planowana godzina startu dostalem od schedulingu maila, ze przydzielono mi nowy samolot.

* * *

Po poranku na deszczu zdecydowalem, ze musze koniecznie kupic cos co zabezpieczy mnie przed zblizajaca sie oregonska zima. Pojechalem do kilku sklepow sporotowych, ale nie znalazlem nic specjalnie interesujacego w rozsadnej cenie (bo kurtek za $130-$250 nie brakowalo). Przypomnialem sobie jednak, ze z Portland oprocz Nike pochodzi jeszcze inna firma produkujaca odziez sportowa, a w szczegolnosci kurtki – Columbia. Sprawdzilem w Google i okazalo sie, ze maja w okolicy dwa firmowe outlety. Skoczylem wiec do Portland na szybkie zakupy i teraz deszcz mi juz nie straszny.

Wieczorem, korzystajac z tajemniczego znikniecia mojego wspolokatora, wpadli do mnie Gosia z Lukaszem i David (ale nie moj instruktor, tylko austryjak ktory sie szkoli na helikopterach). Wypilismy pudlo piw (powoli sie przyzwyczajam do tego napoju, ktory Amerykanie nazywaja piwem), nauczlismy Davida kilku nowych slow po polsku (chlopak szybko sie uczy, umie juz powiedziec „kurde fotel bujany, morda” i „jestem zajebisty pajlot”) a Lukasz udowadnial, ze nawet pod wplywem wie jak zrobic autorotacje ;) (pozdrowienia!)