Najlepsza część kursu IR zostawiona jest prawie na koniec, niejako w nagrodę za trud włożony w dotychczasowe szkolenie. Mowa o długim locie cross country, czyli na lotnisko oddalone w linii prostej conajmniej o 100 NM, z trzema różnymi podejściami i całkowitym dystansem minimum 250 mil. Ponieważ tereny na północ, południe i zachód od Hillsboro już znam, postanowiłem że wybierzemy się na wschód w poprzek gór Kaskadowych do Yakima, WA.

Lot rozpoczyna się od planowania. Tym razem jest to trochę trudniejsze, gdyż wysokości na których musimy się znaleźć aby bezpiecznie przekroczyć góry pokrywają się z prognozowaną wysokością gdzie temperatura powietrza spada poniżej 0°C. Jeśli trafimy tam na chmury to możemy znaleźć się w nieprzyjemnej sytuacji, gdy zejście w dół nie będzie możliwe ze względu na teren, a osiągi samolotu nie pozwolą na wznoszenie – wszak im wyżej tym powietrze rzadsze i silniki spalinowe nie wytwarzają już wymaganej mocy. W przypadku naszej Cessny ta wysokość to ok. 12000 ft – czysto teoretycznie, bo powyżej 10000 ft ledwo uzyskamy wznoszenie 200 ft/min – i są to dane dla egzemplarza prosto z fabryki.

Założyłem następujący rozwój wydarzeń: po starcie z Hillsboro i wykonaniu SCAPO Five Departure skierujemy się w kierunku Battle Ground VOR (BTG) i drogą lotniczą V468 do Yakima VOR (YKM), skąd wykonamy podejście do lotniska w Yakimie. Po krótkiej przerwie i tankowaniu użyjemy Yakima Five Departure i drogą V25 dolecimy do Klickitat VOR (LTJ), a następnie spóbujemy wykonać podejście i lądowanie w The Dalles. Spróbujemy, gdyż na chwilę startu podmuchy wiatru przekraczały 30 węzłów, a więc nasz 25-węzłowy szkolny limit bezpieczeństwa. Następnie drogą V112 przemieścimy się z powrotem do Battle Ground VOR i zakończymy dzień lądowaniem w Hillsboro.

Odlot był łatwy i przyjemny. Kontoler dał nam zgodę na „direct Battle Ground VOR”, przez co mogliśmy pominąć punkt PITER i oszczędzić kilka minut. Dostaliśmy także polecenie wznoszenia do 12000 ft. Jest to jedna z sytuacji, w której pilot może sprzeciwić się woli ATC – „unable due to aircraft performance”. Wywołało to chwilową konsternację, gdyż Minimum Enroute Altitude na odcinku drogi V468 wynosi 11500 ft. MEA to wysokość, która zapewnia nie tylko odpowiedni „prześwit” nad terenem, ale także odbiór niezbędnych pomocy nawigacyjnych. Jest jednak pewne odstępstwo – samoloty wyposażone w GPS mogą czasem korzystać z trochę niższych poziomów, w tym przypadku 8000 ft (nie jest to zaznaczone na mapie powyżej). Gdy więc kontroler zorientował się, że zgodnie z planem lotu jesteśmy „/G” dał nam zgodę na wznoszenie i utrzymywanie 8000 ft.

Po osiągnięciu wysokości przelotowej mieliśmy przed sobą prawie godzinę odpoczynku, podziwiania wulkanicznych szczytów i zachwycania się magicznym kontrastem błękitnego nieba ze śnieżnobiałą warstwą chmur – do momentu na zdjęciu powyżej, gdy pełne zachmurzenie się po prostu… skończyło. Oczywiście przyjemność czerpał z tego głównie mój instruktor, bo ja tylko od czasu do czasu zerkałem spod hooda. Mimo to poczułem się jakoś poważniej, zupełnie nie jak w C172. I tak sobie pomyślałem: brakuje tylko żeby nam ktoś kawkę podał…

Zbliżając się do Yakimy kontroler zapytał nas czy chcemy podejście wizualne, czy może coś bardziej skomplikowanego. Wybraliśmy ILS do pasa 27, co nieźle komponowało się z wiatrem 250° z podmuchami o sile 25 węzłów i więcej. Lądujący za nami Bombardier Dash 8 od Horizon/Alaska Airlines, wyglądał w tych warunkach jakby chciał się zatrzymać nad pasem.

Yakima zachwyciła mnie ciekawymi górami po obydwu stronach lotniska. To już nie Tatry, Beskidy ani Alpy. Nie tylko ukształtowanie terenu jest inne, ale i kolorystyka przypomina bardziej tereny pustynne. Stacja paliwowa z której skorzystaliśmy należy do miejscowej szkoły, ale jednocześnie niewielkiego muzeum lotniczego – niestety akurat nieczynnego (z informacją żeby koniecznie wrócić gdy jest otwarte, bo choć małe to warte odwiedzin). Samo tankowanie było dość ciekawe, bo przez bardzo silny wiatr samolot zaczął nam uciekać i zdążył nawet samodzielnie przejechać kilka metrów (mimo zaciągniętego hamulca). Dopiero gdy zablokowaliśmy koła w szczelinie asfaltu i znaleźliśmy kliny sytuacja została opanowana, co wcale nie przeszkodziło latać po płycie innym przedmiotom, np. drabinie…

 
Po krótkim odpoczynku przyszła pora na drugi ocinek naszej trasy – z Yakimy do The Dalles. Zgodnie z planem korzystamy z Yakima Five Departure w celu włączenia się w „wiktora” 25. Procedura ta ma jeden haczyk, zaznaczony cyfrą 1 w czarnym kółku. Patrząc na całą kartę odnajdujemy opis tej jedynki, mówiący że dla odlotów przez V25 nad VOR-em obowiązuje Minimum Crossing Altitude – 4200 ft.

A więc jeśli nie uda nam się wspiąć na 4200 ft przed doleceniem do VOR-a powinniśmy wykonać zakręt na radial 284 i użyć odcinka między VOR-em a GLEED na wznoszenie, a następnie znów zawrócić w kierunku VOR-a i dopiero włączyć się w V25. Musieliśmy się dobrze postarać, między innymi wznosząc sie na klapach, aby uniknąc tego nadmiernego nadkładania drogi.

Po około pół godzinie znaleźliśmy się nad VOR-em Klickitat i rozpoczęliśmy zniżanie do lądowania w The Dalles. Jest to lotnisko położone w malowniczym kanionie rzeki Columbia, słynnym z silnego wiatru i ciągnącej się w nieskończoność farmy wiatraków, które robią użytek z tej darmowej energii.

Właśnie wiatru obawialiśmy się najbardziej, bo szkolne reguły zabraniają lądowania powyżej 25 węzłów. Gdy rozpoczynaliśmy podejście wiało z prędkością 32 kt. Mimo wszystko postanowiliśmy spróbować, w najgorszym wypadku wykonując missed i zahaczając w drodze powrotej o Aurorę aby dołączyć trzecie lądowanie.

Zdecydowaliśmy się na LDA DME Rwy 25 approach. LDA to rodzaj localizera (w tym wypadku połączonego z glideslope i DME), którego antena nie nadaje sygnału wzdłuż pasa startowego. Co ciekawe, mimo to podejście nie kończy się circle-to-land, tylko normalnym lądowaniem straight-in. Choć trudno to tak nazwać, bo po przebiciu się przez chmury (albo zdjęciu hooda na minimach) trzeba się trochę natrudzić aby zlokalizować lotnisko i pas na którym mamy zamiar lądować.

Tuż przed osiągnięciem minimów odsłuchaliśmy ponownie pogodynkę – podmuchy wiatru zmniejszyły się do 22 węzłów, czyli poniżej naszego limitu. Podejście zakończyło się więc touch-and-go na dość „górzystym” pasie 25.

Pomimo, że wykonaliśmy lądowanie zgłosiliśmy się z powrotem do Seattle Center informując o missed approach, dzięki czemu nie musieliśmy zamykać i otwierać kolejnego planu lotu. Kontroler poprosił nas o kontynuowanie do punktu JIREN i weście w holding, w którym krążyliśmy aż do osiągnięcia zadanej wysokości – 8000 ft. Następnie dostaliśmy zgodę na bezpośredni lot do skrzyżowania CARBY, w którym to mamy włączyć się w drogę V112.

Kilka minut później zostaliśmy przekazani na inną częstotliwość Seattle Center, gdzie kontrolerka zaczęła coś mówić że jesteśmy 10 stopni na lewo od trasy. U nas jednak GPS wskazywał, że znajdujemy się dokładnie tam gdzie powinniśmy. Po chwili kontrolerka znów zapytała czy kierujemy się na punkt CARBY i że jesteśmy 10 stopni… na prawo od trasy. Teraz to już kompletnie nie wiedzieliśmy o co jej chodzi, odpowiedzieliśmy że lecimy direct CARBY i na tym dyskusja się skończyła.

Nie skończyły się za to problemy, co było po części efektem mojej decyzji o kontynuowaniu lotu na 8000 stóp i wleceniu w chmury, mimo pytania mojego instruktora czy nie chcę poprosić ATC o inną wysokość. Pomyślałem: spróbujemy, najwyżej jak będzie trochę turbulencji to zawnioskujemy o zmianę. David chciał jednak zasugerować mi inne zagrożenie – temperaturę powietrza wynoszącą -3°C.

Nie trzeba było długo czekać, aby na samolocie zaczął gromadzić się lód. Najpierw widoczny na czarnych oponach, później na przedniej szybie, ostatecznie na krawędzi natarcia skrzydła. Sytuacja zrobiła się lekko nerwowa, ale instruktor postanowił zostawić mnie „samego” z rozwiązaniem problemu. Poprosiłem więc kontrolę czy nie dało by się przydzielić nam wyższego poziomu. W odpowiedzi usłyszałem pytanie o powód. Nie było już miejsca na wymówkę i trzeba się było przyznać: jesteśmy w lekkim oblodzoniu. Dostaliśmy zgodę na wznoszenie do 10000 ft, ale już na ok. 9000 ft przebiliśmy się powyżej chmur. Zainteresowanych wyglądem oblodzonego skrzydła zapraszam do tzw. zdjęcia znalezionego w internecie.

Próbując wspiąć się z 9500 na 10000 ft zaczęliśmy tracić wysokość pomimo maksymalnego otwarcia przepustnicy. Szybko wyeliminowaliśmy ewentualne oblodzenie gaźnika. Może dźwignia mieszanki? Kilka obrotów w lewo, kilka obrotów w prawo… tak! Nie spodziewałem się, że już na 10000 stóp może nastąpić sytuacja, w której niedostatecznie dokładne wyregulowanie mieszanki może zmniejszyć moc silnika do stopia, w którym niemożliwy będzie lot poziomy. Problem nie leżał wyłącznie po stronie pilota. Nawet po wyregulowaniu dźwigni chwilę później prędkościomierz znów wskazywał 75 węzłów, przy wciśniętej do oporu przepustnicy. Okazało się, że gałka mieszanki uległa uszkodzeniu i pod wpływem wibracji sama zaczyna się kręcić – do tego stopnia że dalszą część lotu wykonywałem z ręką na czerwonym uchwycie.

W okolicach Battle Ground VOR przeszliśmy na łączność z Portland Approach i zostaliśmy zapytani jakie podejście chcemy wykonać w Hillsboro. Z ATIS-u dowiedzieliśmy się, że pas w użyciu to 30, więc poprosiliśmy o RNAV (GPS). Kontroler oznajmił „you can expect that”, po czym zapytał „how will this approach terminate?” Zawsze mnie bawi jak słyszę ten zwrot i jednocześnie korci żeby odpowiedzić „hopefully not with a crash landing”.

Niedługo później zaczęliśmy być wektorowani nad lotniskiem PDX i downtown Portland.

Na koniec pozostało już tylko wykonać dobrze znane podejście GPS Rwy 30 i wpisać do logbooka 4.4 h w IFR. Co za dzień!