Przechodzimy do cześci trzeciej kursu IR. Znajdują się w niej między innymi dwa loty cross country, mające na celu nauczyć studenta planowania i wykonywania „prawdziwych” lotów, a nie tylko ćwiczenia podejść do pobliskich lotnisk. Na tzw. krótkie cross country wybrałem Astorię – między innymi dlatego że tam jeszcze nie lądowałem (jako pilot, bo jako pasażer owszem). Pogoda zrobiła się mało IFR-owa ale cóż poradzić – przynajmniej przez kilka krótkich chwil między startem a założeniem hooda mogłem podziwiać widoki.
Wszystko zaczyna się od dobrego planu. Trzeba wyciągnąć „zakurzoną” mapę Low Enroute Chart i popatrzyć na możliwości wyboru trasy (w tym przypadku była tylko jedna), minimalne wysokości, odległości między punktami. Na tej podstawie należy wykonać Nav Log i policzyć czas lotu oraz zużycie paliwa. Konieczne jest też sprawdzenie prognozy dla portu docelowego i ustalenie czy niezbędne jest określenie lotniska zapasowego. Generalnie nie są to trudne rzeczy, proces jest wręcz łatwiejszy niż w przypadku planowania VFR-ów.
Startujemy z Hillsboro przy pomocy SID-a SCAPO5.SCAPO. Dostajemy od razu planowaną wysokość, która wynosi 6000 ft. Minimum Enroute Altitude na drodze V112 (tzw. „victor” – są to w USA dolne drogi lotnicze poniżej 18000 ft zdefiniowane za pomocą VOR-ów) wynosi 5000 ft, jednak zgodnie z przyjętą konwencją nieparzyste wysokości stosuje się dla lotów z kursami 0-179°, a parzyste dla kierunków 180-359°. Po kilku minutach od osiągnięcia przelotowej 6000 ft docieramy do punktu PITER, czyli skrzyżowania radiali 334 z Newberg oraz 274 z Battle Ground. Tam następuje zmiana kierunku lotu, a przy okazji Portland Approach przekazuje kontrolę nad nami do Seattle Center.
38-milowy odcinek między PITER a Astorią może wydawać się nudny, ale tak naprawdę po prostej lecimy tylko 10 minut. Planuję w ramach treningu wykonać pełną procedurę ILS Rwy 26, która zaczyna się od łuku DME na 19. mili. ATC zgadza się na moją propozycję i ostatnie kilka minut na Victorze przeznaczam na briefing podejścia.
kliknij aby zobaczyć całą kartę
Mimo, że wykonywałem tę procedurę po raz pierwszy obyło się bez większych niespodzianek. DME arc, przechywcenie localizera, zejście na 4000 i złapanie glideslope. Dalej stabilnie w dół i na minimach przejście do lotu wizualnego, skonfigurowanie samolotu do lądowania (dumnie brzmi – po prostu wypuszczenie klap) i siadamy na betonie. Astoria jest lotniskiem niekontrolowanym, trzeba więc samemu zatroszczyć się o zamknięcie planu lotu a następnie poprosić o IFR clearance na podróż powrotną. Taka zgoda zawiera dodatkowy element – void time – czyli okno czasowe w którym musimy wystartować, inaczej staje się ona nieważna.
Na początek wykonujemy SID-a, który zabiera nas w kierunku północno-zachodnim. Przelatujemy nad wodą i wielkim kontenerowcem, po czym zawracamy nad VOR-a AST skąd Victorem 112 zasuwamy do domu. Inna niż poprzednio jest jedynie wysokość, tym razem 5000 ft. Zbliżając się do Hillsboro kontrola zaczyna nas wektorować na podejście GPS do pasa 12 i tym sposobem po 2 godzinach jesteśmy z powrotem w bazie.
Ogólnie lot był łatwy i przyjemny, ale może dlatego że trasa była banalna. Zobaczymy jak pójdzie mi następnym razem na nieco dłuższym i bardziej skomplikowanym cross country.