W ostatni poniedziałek maja Amerykanie obchodzą Memorial Day, czyli wspominają poległych żołnieży. W międzyczasie sklepy kuszą przecenami, parkowane w mieście jest za darmo, a rachunku za prąd nie idzie zapłacić bo administracja i banki mają wolne. Na niebie pojawiają się F-15, o czym przekonał się jeden z naszych helikopterów po bliskim spotkaniu z dwoma myśliwcami przelatującymi przez West Practice Area na wysokości 1500 stóp…

Ja za to postanowiłem odwiedzić „instrumentalnie” jakieś nowe lotnisko, najlepiej z ILS-em. Wybór padł na PDX, czyli Portland International.

Po krótkim wektorowaniu przez ATC znaleźliśmy się na ścieżce localizera. Przeszliśmy na łączność z innym kontrolerem Portland Approach i zostaliśmy poproszeni o utrzymywanie „maximum possible forward speed”. Za nami na ścieżce ustawiała się już kolejka Boeingów, trzymam więc na podejściu 110 węzłów, czyli o 20 więcej niż zwykle. Wymaga to także większej prędkości pionowej, ale powietrze jest dziś dość gładkie, więc o dziwo samolotowi nie trzeba zbytnio pomagać w utrzymaniu właściwego toru lotu. Schodzimy do minimów, zaglądam przez szybę – perfekcyjnie na wprost pasa. Missed approach prowadzi nas do Battle Ground VOR.

Tam prosimy o podejście LOC/DME Rwy 15 do Scappoose, niedawno opisywane. Jak słusznie zauważył w komentarzu thewho, zamiast męczyć się ze stepdownsami lepiej po prostu starać utrzymać się stałą prędkość zniżania i tylko kontrolować czy nie przekraczamy fixów niżej niż przewiduje to procedura. Taka technika znacznie ułatwia życie i zmniejsza workload, a więc i szansę pomyłki.

Na koniec wracając do Hillsboro zrobiliśmy GPS Rwy 12 approach (LNAV only), w czasie którego David postanowił zasłonić mi prędkościomierz, wariometr i wysokościomierz. Pas licho z dwoma pierwszymi, ale jak wykonać podejście nieprecyzyjne bez wysokościomierza? Może wtedy pomóc wieża… jeśli dysponuje radarem. Inna opcja to, podobnie jak w Scappoose, utrzymywać w miarę stałą prędkość zniżania. Niestety wariometr też „nie działa”, więc trzeba ją oszacować za pomocą „pitch and power”, czyli ustawienia mocy silnika oraz pochylenia, które w naszym mniemaniu powinno dać nam odpowiednią prędkość pionową. W przypadku prawdziwej awarii nie wiem czy bym się na taki krok zdecydował, no chyba że przy jakimś mega-emergency, choć trudno mi sobie taki wyobrazić, bo przecież dysponujemy jeszcze wyświetlaczem transpondera (choć podaje on wysokość z tego samego układu pitot-static) i… alternatywnym źródłem ciśnienia statycznego (nawet jak urwiemy gałkę, to można jeszcze rozbić szkiełko VSI).

Po zakończonym locie mój instruktor uznał, że gotów jestem na stage check. Przed tym musiałem jeszcze napisać krótki test (bazowany na oryginalnych pytaniach FAA), co jednak nie sprawiło mi najmniejszego problemu, bo amerykańskie pytania (w przeciwieństwie do europejskich) pisane są w sensem i w celu sprawdzenia wiedzy istotnej z punktu widzenia pilota, a nie np. serwisanta telewizorów CRT…