No właśnie…

Na szczęście akcja poszukiwawczo-ratunkowa zakończyła się telefonem od McMinnville Radio i sprawdzeniem, czy brak zamkniętego planu nie jest spowodowany wyłącznie roztargnieniem pilota. Ale przynajmniej wiadomo, że usługa alarmowa działa jak należy.

Planów na weekend było kilka – zrobienie wreszcie długiego lotu cross country (wymaganego do licencji zawodowej) czy wycieczka samochodem do Kanady. Deszczowa pogoda oczywiście wszystko popsuła i skończyło się na siedzeniu w Portland… prawie, bo udało się polecieć na obiad. Gdzieś wyczytałem, że w Salem jest dobra knajpa lotniskowa. Tyle razy nieświadomie mijałem to lotnisko! Musiałem tym razem spróbować.

Salem jest jednak za blisko, aby lot liczył się jako cross country. Zaplanowałem więc najpierw skoczyć do Corvallis i przy okazji jeszcze wylądować w Independence, tak żeby mieć w logbooku. Przez całą trasę wisiały dość nisko chmury i nie dało się lecieć wyżej niż 2500 ft zachowując legalną separację (500 ft pod – odkąd latam IFR doskonale rozumiem sens tego przepisu). Około 5 mil przed Corvallis zgłosiłem swoją pozycję, po czym chwilę później usłyszałem Bonanzę również zbliżającą się do CVO od północy, 10 mil od lotniska. Jej pilot poprosił mnie abym powtórzył odległość. Kilka sekund później po lewej stronie kilkadziesiąt stóp wyżej śmignęła czerwona Bonanza. Wow, szybka bestia! „Gotcha in sight” – zakomunikowałem i dodałem że będę podążał za koleżką. Lądowanie książkowe i powrót na północ w kierunku Independence. Tam pas jest już stosunkowo krótki (jak na realia Amerykańskie) – 950 m – ale najciekawsze są jednak domy z lotniskiem w ogródku.

Kołując do początku pasa poczekałem aż wyląduje tylnokółkowy RV i wystartowałem kierując się na wschód. Od razu odsłuchałem ATIS Salem, bo między tymi dwoma lotniskami jest może 5 minut, a przed wlotem w przestrzeń klasy D trzeba zdążyć jeszcze zagadać do Wieży. Szybkie lądowanie na pasie 34 i proszę o instrukcje kołowania do restauracji. Knajpka ma swój kawałek rampy, nie miałem więc problemu z dalekim parkowaniem. Na obiad zamówiłem sobie cheese-bacon-burgera z frytasami. Amerykanizacja postępuje!

 
Jedzenie bardzo dobre, a możliwość oglądania lądujących i starujących samolotów skutecznie wypełniła czas oczekiwania na podanie posiłku – choć tak naprawdę startował tylko jeden FedEx i czarterowa dwusilnikowa Cessna. Knajpka otwarta jest do 9 PM, myślę że jeszcze się w niej pojawię…

Z pełnym żołądkiem niechętnie wgramoliłem się z powrotem do N80CT. Egzemplarz lata bardzo poprawnie, ale fotel „kapitański” jest najmniej wygodny w całej flocie. Zawsze mi się coś metalowego wbija w plecy. Po 15 minutach idzie się przyzwyczaić, ale później na ziemi przy wysiadaniu jest tylko „o Jeeezuuu”.

Uruchamiam silnik i zagaduję do Groundu nasłuchując Tower. Nasza N6308Q chce zrobić touch’n’go, akurat to taki Norweg z którym niezbyt komfortowo czułbym się w jednej przestrzeni. Szybkie kołowanie i dostaję zgodę na start, „Quebec” jest dopiero na 3-milowej prostej. Wznoszenie do 2000 ft, wyżej znów nie da rady ze względu na chmury. Poza tym i tak za kilka minut planuję kolejne lądowanie w Sportsman Airpark (Newberg).

Lotnisko małe i nie tak łatwo je odnaleźć. Nie ma też pogodynki, dlatego najpierw chcę przeciąć w poprzek pas wizualnie oceniając wiatr na rękawie. Szybko jednak zmieniam plany słysząc w okolicy Cirrusa – kolejny szybki samolot. Zgłasza 3 mile na południe… problem w tym że ja też. Na downwindzie jest podobno wcześniej niż ja… ale wciąż go nie widzę, musi być więc za mną. Dopiero kręcąc i zgłaszając zakręt na base dostaję odpowiedź, że będzie lądował jako numer dwa. Prosta do 17, lądowanie i zjazd w pierwszy dostępny taxiway żeby zrobić miejsce Cirrusowi. Droga kołowania okazała się być ślepa (na końcu stał tylko hangar), ale udało mi się wykręcić 180º i przetoczyć się po przeciwnej stronie pasa do jego początku.

Sportsman Airpark już opisywałem, gdy zrobiłem sobie tam wycieczkę samochodem. Ogólnie jest to jedyne miejsce w którym do tej pory lądowałem w USA, przypominające klimatem polskie porty aeroklubowe. Czas się zatrzymał daaawno temu: zardzewiałe hangary, betonowy pas o niezbyt imponujących wymiarach 840×15 m, pełny pęknięć porośniętych trawą. Taka swojskość, ale pozytywna – mimo wszystkich wad latania w Polsce chętnie odwiedziłbym kilka nadwiślańskich lotnisk…

Start na klapach, co rzadko mi się zdarza, ale tym razem ze względu na nierówną nawierzchnię i wysokie drzewa na końcu dość krótkiego pasa procedura soft-field take-off jest nie tylko dobrym ćwiczeniem, ale po prostu rozsądną decyzją. Kilkaset stóp nad ziemią padają mi baterie w słuchawkach – ał! W dodatku zgłaszając się do Wieży w Hillsboro słyszę sto innych samolotów chcących lądować w tym samym czasie – a zrozumienie Chińczyków przy hałasie silnika (słuchawki aktywne pasywnie tłumią niewiele) jest prawie niemożliwe. Na szczęście Tower daje mi najbezpieczniejszą opcję, czyli ustawienie się prosto na finalu do 30. Stamtąd znacznie łatwiej obserować co się dzieje na obydwu kręgach.

I tak z krótkiego lotu na obiad zrobiłem 2.5-godzinne cross country z odwiedzinami na dwóch nowych lotniskach.