Zaczynamy od podejścia na NDB, którego nie zdążyliśmy wykonać wczoraj. Procedura wymaga użycia Banks NDB, zlokalizowanej na północny zachód od lotniska, a więc prowadzi do Hillsboro w kierunku pasa 12. Po starcie z 30 musieliśmy jednak lecieć w stronę Newberg VOR i dopiero gdzieś w połowie drogi dostaliśmy zgodę na podejście NDB-B. Litera (tu: B, ale nie ma to znaczenia) oznacza, że podejście kończy się wyłącznie manewrem circle to land, choć w tym wypadku niewiele brakuje aby było to straight-in.
Sama procedura jest bardzo prosta, a NDB primitywną technologią. Najpierw leci się za strzałką ADF do stacji, później outbound, course reversal w postaci procedure turn i ustawiamy się na 122°. Po minięciu NDBy schodzimy na MDA (dziś jest to 940 ft ze względu na dźwigi budujące nową fabrykę Intela) i cierpliwie lecimy odmierzając stoperem 4 minuty i 4 sekundy do Missed Approach Point. Tracking od stacji jest trochę mniej intuicyjny niż w przypadku VORa, ale w ciągu 4 minut na szczęście nie da się za wiele zepsuć. Jakieś 1.5 minuty przed MAP zerkam przez szybę – jest lotnisko, zgodnie z kartą podejścia lekko po prawej stronie. Zaczynamy missed approach – wznoszenie, prawy zakręt i w kierunku Newberg VOR.
Coraz więcej komunikacji przez radio prowadzę ja, m.in. proszę Portland Approach o kolejne podejście – RNAV (GPS) Rwy 30 do Hillsboro. Dostajemy wektory (tu przypomnienie: wektor to kurs, a właściwie heading którym należy lecieć) i trafiamy na podejściu gdzieś pomiędzy punkty NNIKE i INTLL. Swoją drogą ciekawie dobierane są ich nazwy – w tym przypadku chodzi oczywiście o firmy Nike i Intel, które silnie związane są z miastem. Na podejściu ILS/LOC Rwy 10L do PDX można za to znaleźć fixy TRAYL i BLAZR, nawiązujące do lokalnej drużyny koszykówki – Portland Trailblazers. Prawdziwe poczucie humoru mieli jednak ci, którzy przydzialali nazwy punktom na podejściu ILS/LOC Rwy 27 do lotniska Warsaw w stanie Indiana. Tam jeden z fixów nazywa się po prostu… WODKA.
Zbliżając się do INTLL instruktor chciał żebym wykonał podejście LPV, czyli zniżając się nie po stepdowns, ale po wirtualnej ścieżce skomponowanej przez GPS-a (akurat mieliśmy Garmina 430). Trochę się zdezorientowałem, gdyż początkowo nie wiedziałem jak to ugryźć, ale rzut oka na profile view karty podejścia wyjaśnił sprawę. Okazało się też, że w awionice nic nie trzeba przestawiać, bo mod LPV włączony jest domyślnie – chcesz to używasz, nie chcesz to możesz sobie zrobić po staremu LNAV ze schodkowym zmniejszaniem wysokości.
kliknij aby zobaczyć całą kartę
W punkcie INTLL wskazówka Glideslope zjechała z góry na środek i mogłem rozpocząć zniżanie, próbując utrzymać ją w położeniu centralnym. Nie poszło to jednak tak pięknie jak jest „reklamowane” – mimo szczerych chęci musiałem się namachać wolantem aby nie zejść ze ścieżki.
Po zjeździe na minima – jakieś 385 stóp powyżej elewacji lotniska – zerknąłem spod hooda i oczywiście zobaczyłem przed sobą pas, w końcu dziś nie było na niebie ani jednej chmurki. Lądowanie, parkowanie i kontrola czasu – 0.8h. Jak na dwa podejścia to całkiem nieźle. Szkoda tylko że do LPV nie byłem bardziej przygotowany, wtedy na pewno lepiej by mi poszło.
Zrobiliśmy dwugodzinną przerwę (w czasie której David latał z innym uczniem), a potem zabraliśmy się za lekcję teorii. Trochę się ostatnio rozleniwiłem, a żeby wyrobić się z „groundem” przed kolejnym stage checkiem musimy zdecydowanie przyspieszyć.