Podobnie jak 4 dni temu, tak i dziś przydzielono mi N52013. Znów z niedziałającym lewym strobem… W czasie gdy mechanik zajmował się jego naprawą, David zaznajamiał mnie z obsługą GPSa Garmin 430. A skoro silnik nie pracuje, to i za przyciskanie guzików nie trzeba płacić.

Ostatecznie przesunęliśmy nasz lot na kolejny blok i inny egzemplarz Cessny 172. Była więc chwila żeby złapać jakiś lunch (dla niektórych śniadanie…) i pooglądać podejściówkę do RNAV (GPS) Rwy 17 w Aurorze.

Procedura ta jest w gruncie rzeczy podobna do ćwiczonego na ostatniej lekcji Localizera – Final Approach Fix to również LUTZZ, Initial Approach Fix to MOKIY. Inne są za to minima. LOC pozwałal zejść do 580 ft, GPS jedynie do 1060 ft. Przy niskiej podstawie chmur taka różnica miałaby kolosalne znaczenie jeśli chodzi o szanse na zobaczenie lotniska i możliwość lądowania.

Na fragmencie karty podejścia widać jednak, że w pewnych okolicznościach możliwe jest zejście poniżej 1060 ft. Pojawiają się też dziwne skróty: LPV, LNAV/VNAV, LNAV… O co chodzi?

LNAV to nawigacja jedynie w  płaszczyźnie poziomej. GPS zapewnia nam prowadzenie po odpowiednim tracku, a zniżanie przeprowadzamy w postaci stepdowns korzystając wyłącznie z wysokościomierza.

LNAV/VNAV prowadzi zarówno w poziomie, jak i w pionie. Aby zapewnić wystarczającą dokładność, często odbiornik GPS wyposażony jest w wysokościomierz baryczny. Wymaga podwójnego CDI, tzn. jednej wskazówki w pionie i drugiej w poziomie. Spotykany raczej w dużych samolotach.

LPV pozwala wykonać podejście bardzo podobne do ILS, także pod względem minimów. Potrzebny jest GPS wyposażony w system zwiększania dokładności WAAS/EGNOS i oczywiście CDI wyświetlający Glideslope. Spośród naszych C172P tylko jedna posiada Garmina 430 zdolnego do LPV.

Podejście do Aurory poszło mi całkiem nieźle, mimo konieczności skupienia się na obsłudze awioniki. Z początku ustawienie GPSa wydawało mi się trudne, ale w gruncie rzeczy jeśli odpowiednio wcześnie wybierze się z listy rodzaj podejścia to później wystarczy wcisnąć dwa guziki aby je aktywować. Dzięki automatycznemu przeskakiwaniu do kolejnych punktów końcowa faza lotu jest bardzo przyjemna, nie trzeba myśleć o radialach ani odległościach.

W drodze powrotnej znów przećwiczyliśmy procedurę VOR/DME do Hillsboro. Tym razem zacząłem prowadzić pierwsze kontakty radiowe z Portland Approach, czym do tej pory zajmował się mój instruktor. Nauka latania jest bardzo wdzięcznym zajęciem – postępy widać codziennie, każda kolejna lekcja pozwala nam wykonywać więcej czynności samodzielnie, z coraz większą wprawą.

Kilka minut później na finalu usłyszeliśmy poprzedni samolot zgłaszający silny downdraft na krótkiej prostej. Na wszelki wypadek trzymam większą prędkość i wysokość – tym bardziej że nad krzyżówką pasów przelatuje helikpter i lepiej byłoby lądować za skrzyżowaniem, omijając jego wake turbulence.

Wszystko wyglądało całkowicie normalnie, aż do momentu gdy zniżyliśmy się do jakiś 20-30 metrów. Nagle zaczęło nas dusić, prędkość gwałtowanie spadać. Kątem oka widziałem jak David już prawie łapał za swój wolant, ale byłem szybszy – dodałem gazu aby utrzymać szybkość i ustabilizować lot, po czym wylądowałem na drugiej połówce (dwukilometrowego) pasa. Nasze zmagania z wiatrem musiały najwyraźniej ciekawie wyglądać z ziemi, bo pod koniec Wieża poprosiła nas o opis napotkanego zjawiska…