Wreszcie zaczynam swoje latanie w Hillsboro Aviation! Scheduling zaplanowal dla mnie te o to piekna Cessne 152 o numerach N757LY.

Na lotnisku usiedlismy z moim instruktorem, Davidem, przy stole i dowiedzialem sie jak wyglada procedura pobrania samolotu. Najwazniejsze to wypelnic formularz, gdzie znajduja sie dane o planowanej trasie i czasie lotu, dlugosci pasow i density altitude lotnisk na ktorych bedziemy ladowac, jak rowniez obowiazkowy weight&balance i dlugosci ground roll, takeoff distance i landing distance dla aktualnych warunkow pogodowych (z tabeli w POH). Na szczescie nikt, kto przeszedl egzaminy ATPL nie powinien miec z tym zadnych trudnosci, wiec i mnie poszlo dosc latwo. Zapytalem instruktora, czy nastepnym razem W&B moge robic na komputerze albo iPhonie – nie ma problemu, byle sie wszystko zgadzalo.

Kiedy wypelniony formularz podpisze instruktor, oddajemy go komus w dispatchu. W zamian otrzymujemy segregator, w ktorym sa kluczyki do samolotu, raport z ostatniego przegladu lub naprawy i tabela z aktualnymi czasami licznikow hobbs i maintenance (motogodziny). W dispatchu jest tez tablica, na ktorej przy linijce odpowiadajacej naszemu samolotowi wpisujemy swoje i instruktora nazwisko, godziny startu i ladowania, trase, rodzaj lotu, ilosc godzin pozostalych do przegladu i litere odpowiadajaca aktualnemu safety notice. W pomieszczeniu obok wisi specjalna gablota, w ktorej pojawiaja sie komunikaty dotyczace bezpieczenstwa na lotnisku albo w okolicy, a kolejne komunikaty sa oznaczone kolejnymi literami alfabetu – podobnie jak ATIS.

Kiedy mamy juz kluczyki, mozemy isc do samolotu biorac po drodze kanisterek na odstoje. Teraz trzeba oczywiscie zrobic preflight check. Pierwsza pozycja to dokumenty, czyli sprawdzenie czy mamy papiery rejestracyjne samolotu i POH. Dalej standardowy przeglad. Dzis towarzyszyl mi przy nim instruktor i mowil na co on, z wlasnego doswiadczenia, zwraca dodatkowo uwage. Np. sprawdza, czy ze steru wysokosci nie wypadly ciezarki.

Po skonczonym przegladzie musimy wyciagnac samolot z szeregu, bo 152-ki upakowane sa dosc ciasno i lepiej nie uruchamiac silnika na miejscu postojowym. Przy podpinaniu tow-bara David powiedzial do mnie, ze w tej szkole sa bardzo uczuleni na bezpieczenstwo i ucza, aby nie wkladac zadnej czesci ciala pod smiglo. Ja osobiscie do tej pory mialem zasade, aby nie wsadzac tam glowy, ale faktycznie, wsadzanie reki tez rozsadnie byloby ograniczyc.

Pora na zajecie swojego miejsca w samolocie. Jak w tej malej Cessnie jest ciasno! Wsiadalem do C152 kilka razy, ale teraz musialem zorganizowac sie z nakolannikiem, sluchawkami, przysunac do przodu fotel. Jak sie blokuje drzwi, bo nie widze tej wajchy z C172? Aha, nie blokuje sie, po prostu sprawdza sie lokciem czy sa zamkniete. Dobrze ze moj instruktor jest niewysoki i drobnej budowy, wiec na szerokosc miejscimy sie w miare komfortowo.

Engine startup checklist. Na razie korzystam z kopii Davida, ale jak tylko wyladujemy to skocze kupic swoja. W odroznieniu od Europy, nie ma tutaj tej kuriozalnej procedury, ze na lotnisku kontrolowym trzeba prosic o zgode na uruchomienie silnika w Cessnie. Moze dlatego, ze wiekszosc lotnisk jest tu kontrolowana? Oil pressure OK, ustalamy ze na razie David bedzie zajmowal sie komunikacja radiowa. Dostajemy zgode na kolowanie do runup area, ktora znajduje sie jakies 50 metrow przed nami. Tam spradzamy podgrzew gaznika i iskrowniki, a nastepnie prosimy Ground o kolowanie do pasa 30. „Cessna 7LY, taxi via A8, hold short runway 30”. Zgodnie z instrukcja zatrzymujemy sie przed pasem, zmieniamy czestotliwosc na Tower i czekamy. Moj instruktor pokazuje mi dwa samoloty na prostej do ladowania i jeden na base, czyli jak to mowia „po trzecim”. Kolejna Cessna jest na downwindzie, ale powinnismy dostac zgode na start jeszcze przed nią.

CFI (Certified Flight Instructor) sie nie pomylil, po trzech samolotach wywoluje nas wieza i daje zgode na start. Tutaj nie ma czasu na zabawe, tylko sprawdzenie fuel shutoff valve – on, mixture – rich, carb heat – off, pelny gaz, engine instruments check – wszystko na zielonym, airspeed – alive, mozemy sie odrywac. Przyzwyczajony do wyzszych predkosci z C172 trzymam nas na asfalcie pomimo, ze wskazowka predkosciomierza przekroczyla 60 wezlow. Czuje na wolancie lekka sile reki instruktora, wiec i ja dolaczam sie do podciagania przedniego kolka. Odrywamy sie od ziemi bez wiekszych problemow i… lecimy! Ziemia powoli oddala sie od naszego podwozia. Ze wzgledow antyhalasowych nie robimy zakretow przed wysokoscia 800 stop, slusznie, chcemy zeby sasiedzi nas lubieli, inaczej nie zgodza sie budowe trzeciego pasa startowego.

Wskazowka wysokosciomierza zbliza sie do 1000 ft, co naje nam 800 nad terenem. David dyktuje kurs zachodni, lecimy do WPA, czyli tzw. West Practice Area (po naszemu „do strefy”). Docelowa wysokosc: 4500 ft. Tak wysoko lecialem tylko raz w zyciu i to po skonczeniu szkolenia! To chyba glowna roznica latania w USA, gdzie wychodzi sie z zalozenia, ze wysokosc daje pilotowi duzo wieksze szanse na przezycie przy awarii silnika, bo pozwala na swobodniejszy wybor miejsca ladowania (lub nawet lotniska) i duzo czasu na przygotowanie. W Polsce dominuje niestety „stara szkola” – 300 m nad terem. Po czesci jest to tez spowodowane absurdalnymi rozmiarami i wysokosciami stref TMA i koniecznoscia skladania planu lotu w przestrzeni kontrolowanej. Tutaj przestrznen kontrolowana jest praktycznie wszedzie, a mimo to nie trzeba skladac zadnych planow lecac VFR. W wiekszosci przypadkow nie trzeba nawet z nikim utrzymywac kontaktu radiowego ani miec wlaczonego transpondera.

W WPA cwiczylismy proste manewry, jakby David chcial wyczuc moj poziom umiejetnosci pilotazowych. Zrobilismy tez kilka zakretow z przechyleniem 50 stopnii. Poczatkowo czulem sie w nich bardzo niekomfortowo, ale po dwoch 360-tkach bylo juz lepiej. Moglem zapoznac sie z charakterystyka lotna malej Cessny, ktora w zasadzie jest identyczna jak duzej, moze troche szybciej i bardziej zywo reaguje na stery. Wrocilismy w kierunku lotniska, zaczynamy podchodzenie do ladowania. Swiatla PAPI pomagaja utrzymac sie na prawidlowej sciezce. Pelne klapy, zwalniamy do 60 wezlow, nad klawiatura mamy jakies 40 stop wysokosci. Alez ten pas jest ogromny! W porownaniu do „lotniskowca” w Kaniowie, czuje sie jakbym ladowal w bazie NASA. Wyrownanie, troche za wysoko, czuje lekka korekte instruktora i spadamy dosc twardo na trzy kolka. Klapy w gore, pelna moc i z powrotem do gory. Wieza prosi nas o szybki skret w prawo, bo inny samolot jest juz na prostej do ladowania z przeciwnego kierunku 12. Wychodzi nietypowy trzyzakretowy krag i kolejne podejscie do 30. Troche za nisko, trzy czerwone swiatla na PAPI. David nalega zeby powrocic na wlasciwa sciezke, rowniez we wzgledow antyhalasowych. Wyrownanie, nizsze niz poprzednio, ale wciaz odrobine zbyt wysoko. To chyba kolejny efekt przyzwyczajenia z C172, gdzie po prostu wyzej sie siedzi. Nastepnym razem podniose sobie regulacje fotela, to i ocena wysokosci powinna sie poprawic.

Zjezdzamy z pasa i parkujemy samolot na rampie HAI (to z kolei skrot od Hillsboro Aviation, Inc.). Ogolnie jestem zadowolny z lotu, bo nie zapomnialem jak sie to robi. Slusznie niektorzy mowia, ze to jest jak jazda na rowerze. Duzo ulatwia tez gigantyczny (jak dla mnie) pas startowy, bo nie trzeba byc tak bardzo dokladnym przy ladowaniu.

Po zabezpieczeniu samolotu i spisaniu licznikow, oddajemy segregator do dispatcha, a instruktor wypisuje raport z lekcji oraz oczywiscie fakture za lot. Jak juz kiedys wspominalem, jest to ogromna zaleta tej szkoly, ze placi sie „z dolu”. Wylatalem dzis 1.2 h w 3-godzinnym bloku. Troche czasu zajely nam przygotowania i tlumaczenie procedur, ale nastepnym razem z pewnoscia nie bedzie to juz tyle trwalo. A nastepny raz juz jutro!