Ciąg dalszy ćwiczeń podejść LOC i VOR. Pierwsze znów wykonujemy w Aurorze – jest to przyjemne lotnisko do szkolenia, gdyż ma względnie mały ruch (jest niekontrolowane) i znajduje się w niewielkiej odległości od naszej bazy. Myślę, że to dobry moment aby wytłumaczyć szanownym czytelnikom jak wygląda podejście na przyrządach. Najlepiej będzie prześledzić konkretny przykład wspomagając się fragmentami karty podejścia właśnie z Aurory. Zaczynając od samej góry:
kliknij aby zobaczyć więcej...
Od razu rzuca się w oczy, że wydawcą karty jest Jeppesen, a nie FAA. Jak już kiedyś wspominałem, podejściówki Jeppa są trochę wygodniejsze w użyciu i ich format jest uniwersalny dla wszystkich części świata – dlatego stały się standardem w lotnictwie komercyjnym.
W nagłówku widzimy oczywiście nazwę lotniska, datę ostatniej aktualizacji i typ podejścia – LOC Rwy 17. Co to znaczy? Jedno lotnisko może mieć w użyciu wiele procedur, które pozwalają na nim wylądować IFR. Zależy to głównie od oprzyrządowania – w tym wypadku korzystać będziemy z Localizera, który jest rodzajem radiopomocy pozwalającej pilotowi określić swoją pozycję w stosunku do osi pasa startowego („fly left, fly right”) i często wchodzi w skład systemu ILS. Wspomniany ILS ma dodatkowo m.in. Glideslope, czyli radiopomoc działającą podobnie jak Localizer ale w płaszczyźnie pionowej – informuje nas czy jesteśmy zbyt nisko lub zbyt wysoko względem ścieżki schodzenia. Inne rodzaje podejść to VOR lub NDB – obydwa używają radiolatarni aby nakierować samolot na lotnisko – ale niekoniecznie na pas startowy. Zwykle pozwalają one wykonać manewr circle to land, czyli coś na kształ kręgu. Osobną kategorią podejść są te oparte o system GPS. Jest to bardziej skomputeryzowany rodzaj podejścia, gdzie pomiędzy kolejnymi jego elementami prowadzi nas odbiornik satelitarny podając, w podobny sposób jak Localizer, DME (odległość), a czasem nawet Glideslope, informacje o położeniu samolotu względem żądanej trasy i ścieżki. Zaletą tego systemu jest niewątpliwie to, że nie wymaga on żadnego oprzyrządowania na ziemi, może być więc używany na mniej rozbudowanych lotniskach.
Przechodząc niżej, mamy tzw. Briefing Strip, czyli informacje które czytamy na głos przed rozpoczęściem podejścia i jednocześnie ustawiamy na instrumentach i panelu radiowym. Są to więc częstotliwości pogodynki (ASOS), Portland Approach, CTAFu (na którym piloci ogłaszają swoje zamiary na lotnisku niekontrolowanym) oraz pomocy nawigacyjnej (Localizera). Dalej możemy dowiedzieć się jaki jest Final Approach Course, minimalna wysokość nad Final Approach Fix, jaka jest minimalna wysokość na którą możemy się ostatecznie zniżyć (Minimum Descend Altitude) – oraz że ma ona pewne dodatkowe wymagania, elewację lotniska i touchdown zone. Poniżej znajduje się instrukcja dla missed approach – czyli co mamy zrobić gdy mimo zejścia na minimalną wysokość nie uda się nam zobaczyć lotniska (w czasie szkolenia praktycznie zawsze wykonuje się missed approach, nawet jeśli lotnisko się widzi). Dalsza część podejściówki jest bardziej interesująca:
Lotnisko znajduje się na samym dole (kontur pasa startowego). Powyżej widać symboliczne oznaczenie wiązki Localizera w postaci biało szarej strzałki. Jest też oznaczony Final Approach Course (169) oraz kolejne punkty: LUTZZ (standardowo Initial Approach Fix), FIDOV, ale także MOKIY (alternatywny IAF) i GLARA (używany do holdingu po missed approach).
Chcąc rozpocząć podejście wg tej procedury trzeba najpierw w jakiś sposób znaleźć się na wiązce Localizera IUAO. Standardowo powinniśmy nadlatywać z VORa Newberg (UBG) na radialu 063 w kierunku punktu LUTZZ. Gdy osiagniemy LUTZZ (co zidentyfikujemy poprzez wskazanie CDI ustawionego na LOC) powinniśmy zakręcić w lewo śledząc Localizer outbound i wykonać procedure turn aby znaleźć się na Final Approach Course – w kierunku lotniska. Inny sposób to dolot z Batteground VOR (BTG) po radialu 178 do punktu MOKIY (identyfikowanego np. cross radialem 036 z Newberg VOR). Ponieważ różnica kursu między 178 a 169 nie jest duża, nie ma konieczności wykonywania procedure turn (NoPT) i możemy bezpośrednio lecieć do punktu LUTZZ na wysokości nie mniejszej niż 2600 ft. W rzeczywiści najczęstszym sposobem przechwycenia Localizera będzie podążanie za instrukcjami (tzw. wektorami) wydawanymi przez kontrolę ruchu lotniczego, w tym wypadku Portland Approach. Dzięki temu nie musimy wykonywać pełnej procedury, a ATC jest w stanie upakować więcej samolotów w tym samym kawałku przestrzeni. Zwykle wektory doprowadzą nas gdzieś pomiędzy punkty MOKIY i LUTZZ, skąd będziemy się prowadzić wskazaniami Localizera. Kolejną bardzo istotną częścią karty podejścia jest przekrój pionowy:
Dzięki niemu dowiadujemy się w którym momecie możemy się zniżać i do jakich wysokości. Na prawo od punktu LUTZZ widzimy reprezentację procedure turn, który powinno wykonać się na wysokości 3100 ft (i nie dalej niż 10 NM od LUTZZ). Gdy przechwycimy wiązkę Localizera inbound (obojętne czy po procedure turn, czyli w wyniku wektorowania) możemy zejść na 2600 ft. Punkt LUTZZ znajduje się 8 mil odległości DME i jest to Final Approach Fix (oznaczony krzyżem maltańskim) – innymi słowy tu się żarty kończą. Po minięciu LUTZZ możemy zejść na 900 ft i lecieć w poziomie do momentu zaliczenia punktu FIDOV (3.1 DME). Stamtąd wolno nam się żniżać do minimów i liczyć że zobaczymy pas startowy lub chociaż jego światła. Jeśli w ogledłości 1 mili DME to nie nastąpi, musimy wykonać missed approach. OK, ale jaka jest ta minimalna wysokość i co jeśli nasz samolot nie ma DME, jak wtedy poradzić sobie z odnalezieniem Missed Approach Point?
Zaczynając tym razem od dołu. Po lewej stronie znajduje się tabela z minimalnymi warunkami do lądowania Straight-in Runway 17. Litery A, B, C, D reprezentują różne kategorie samolotów, w zależności od ich prędkości przeciągnięcia – Cessna 172 jest w kategorii A, ATR podchodzi pod B, Airbus A320 pod C, a Boeing 747 pod D (jest jeszcze kat. E, ale po wycofaniu Concorde’a zostały w niej chyba tylko szybkie samoloty wojskowe). Cyfry 1 i 2 (z ułamkami) oznaczają minimalną raportowaną widzialność poziomą w milach. Czasem gdy pewne wyposażenie lotniska jest wyłączone (np. światła ODALS) mogą być stosowane wyższe minima – w tym wypadku tak nie jest.
Powyżej widzimy minimalne wysokości na które możemy zejść aby w złej pogodzie zwiększyć swoje szanse na zobaczenie lotniska i lądowanie – MDA (Minimum Descend Altitude). Jest to, niedależnie od kategorii, 580 ft pod warunkiem że jesteśmy w stanie zidentyfikować punkt FIDOV (np. za pomocą DME, albo cross radialu – co może być trudne gdy mamy tylko jeden odbiornik nawigacyjny, który musi być przecież cały czas ustawiony na częstotliwość Localizera). Jeśli punktu FIDOV nie zidentyfikujemy, musimy zatrzymać się na 900 ft i niżej zejść nam nie wolno.
Na prawo znajduje się tabela z minimami do Circle to Land, gdybyśmy np. ze względu na wiatr chcieli lądować na przeciwnym kierunku pasa startowego (na którym nie ma zaintalowanego Localizera). Innymi słowy podchodzilibyśmy do pasa 17 a po wyjściu z chmur tak wymanewrowali samolotem, aby nie tracąc kontaktu wzrokowego z lotniskiem znaleźć się na prostej do pasa 35. Zwykle minima są wtedy wyższe, bo w okolicy mogą występować przeszkody nad którymi trzeba zachować bezpieczną wysokość.
Nie odpowiedziałem wciąż na pytanie co w sytuacji, gdy nie dysponujemy DME (urządzeniem do wskazywania odległości) – jak stwierdzić czy osiągnęliśmy Missed Approach Point (MAP). Z pomocą przychodzi nam tabelka w lewym górnym rogu, z której wyczytać możemy ile czasu powinno upłynąć od minięcia punktu LUTZZ do MAP. Zależy to oczywiście od prędkości względem ziemi, w naszym przypadku (90 kt) MAP znajduje się 4 minuty i 40 sekund od LUTZZ. Jeśli dysponujemy odbiornikiem GPS certyfikowanym do lotów IFR możemy korzystać z jego wskazań odległości. Jeśli nie, musimy w LUTZZ włączyć stoper, timer albo zapisać godzinę.
Nasze podejście kończymy lądowaniem lub „odchodząc”, czyli wznosząc się po prostej do 900 ft, a dalej w lewym zakręcie na heading 050 do 4000 ft. W zależności od wiatru najpierw przechwycimy radial 085 z Newberg VOR albo 160 z Battleground VOR (patrz rzut poziomy). Dzięki nim będziemy w stanie dolecieć do punktu GLARA i w holdingu czekać na dalsze instrukcje. Tak właśnie wyglądało to dziś, ale tylko dlatego że wyraźnie o ten holding poprosiliśmy (w celach treningowych). Normalnie ATC powie nam co mamy robić zanim osiągniemy punkt GLARA.
Po kilku okrążeniach dostaliśmy wektor do VORa Newberg, od którego zaczyna się podeście VOR/DME (bez konkretnego pasa startowego, wyłącznie circle to land) do Hillsboro. Karty podejścia załączam już do własnych rozważań czytelników – dla porównania jedna produkcji Jeppesena, druga od FAA.
