Zaczęło się dość nietypowo, od zamkniętych drzwi w samolocie. Tak już ma jeden egzemplarz, że jak się nimi zbyt mocno trzaśnie, to klamki blokują się od środka. Na szczęście zawsze można się wczołgać przez bagażnik…

Przechodzimy do kolejnej lekcji i tak naprawdę esencji szkolenia do Instrument Rating – podejść, inaczej zwanych eprołczami. Na początek ćwiczy się tzw. podejścia nieprecyzyjne, czyli takie gdzie pilot prowadzony jest przez instrumenty wyłącznie w płaszczyźnie poziomej (bardziej w lewo, bardziej w prawo). Zniżanie osiąga się patrząc na stary dobry wysokościomierz, stopniowo po osiągnięciu kolejnych punktów na podejściu (zidentyfikowanych za pomocą dystansu DME, cross-radiali, markerów, radiolatarni czy GPSa).

David poprosił mnie żebym przygotował sobie podejściówki (czyli takie mapy 3D) dla Localizera w Aurorze oraz VOR/DME w Hillsboro. Z czym to się je – wkrótce.

Uruchamiając silnik byłem dość podekscytowany – nie tylko dlatego że będę mógł się nauczyć czegoś nowego i zapewne z początku będzie mi się wydawało, że wymaga to nadludzkiego wysiłku. Także dlatego, że pogoda zmusi nas do odbycia tego lotu w chmurach, czyli w prawdziwych warunkach IFR!

Już na wstępnie gdy kołowaliśmy padał silny deszcz i widzialność w locie pogorszyła się na tyle, że nie musiałem ubierać hooda. Chwilę później weszliśmy na 3000 ft i zaczęliśmy przebijać się przez białe obłoczki. Jest to niesamowite uczucie, zupełnie inne gdy jest się tylko pasażerem i ogląda chmury za oknem, a kompletnie inne gdy samemu trzyma się stery i widzi się przed sobą tę masę wody z którą za chwilę dojdzie do zderzenia, często połączonego z delikatną turbulencją.

Nowego znaczenia nabiera także stwierdzenie „ufaj swoim instrumentom”. Co prawda w tym locie nie doznałem żadnych złudzeń przestrzennych, ale świadomość powierzania swojego życia kilku okrągłym szkiełkom wymaga przyzwyczajenia. Podobnie jak zaufanie kontroli ruchu lotniczego, że na naszej drodze nie ma innych samolotów, których siłą rzeczy nie mamy jak zobaczyć.

Wejście w IMC ma też konsekwencje w trudności pilotażu. Generalnie powietrze przestaje być gładkie i więcej trzeba się namachać aby zachować zamierzony tor lotu. Poza tym dokładność w utrzymywaniu wysokości czy headingu przestaje być tylko kwestią zaspokojenia własnej satysfakcji, a staje się poważnym wymaganiem lotu IFR.

Podejście LOC Rwy 17 w Aurorze było tak na dobrą sprawę demonstracją tego co mnie czeka. Moją rolą dzisiaj było wyłącznie utrzymywanie odpowiednich parametrów lotu, przechwycenie wiązki localizera i możliwie najdokładniejsze śledzenie jej do samego konca, jednocześnie schodkowo zmniejszając wysokość do opublikowanyc minimumów. Instruktor w tym czasie zajmował się komunikacją, pomagał mi ustawiać wszystkie przyrządy, częstotliwości, identyfikować kolejne punkty. Jak już wspomniałem wcześniej, w lataniu z początku większość rzeczy wydaje się nie do wykonania jedną parą rąk, oczu i półkól mózgowych. Z kolei później człowiek narzeka, że brakuje mu nowych wyzwań…

Po missed approach (tzw. „odchodzimy”), dostaliśmy wektor do Newberg VOR, od którego zaczyna się podejście VOR/DME do Hillsboro. Aby ustawić się na final approach course musieliśmy wykonać tzw. procedure turn (zakręt proceduralny?) – przechwycić radial powiązany z approach course w kierunku przeciwnym (outbound), śledzić go przez minutę, następnie wykonać zakręt o 45° w prawo, znów lecieć na wprost przez minutę, wykonać zwrot o 180° w lewo i przechwycić odpowiedni radial inbound.

kliknij aby zobaczyć więcej...

Mając course guidance (czyli wskazówkę na CDI w miarę w środku) zaczęliśmy zniżanie do opublikowanej na ten etap podejścia wysokości, minęlismy VORa i dalej zniżaliśmy się zgodnie z odpowiednimi dystansami DME. Procedura VOR/DME ma doprowadzic pilota nad lotnisko – jeżeli uda się je zobaczyć należy wykonać circle to land, czyli nie tracąc kontaktu wzrokowego z pasem startowym tak wymanewrować samolotem, aby bezpiecznie wylądować. My jednak za wczasu włączyliśmy się w lewy base do 30, głownie po to by nie blokować przestrzeni innym jej użytkownikom.