Holdingi podejście numer 3. Pogoda dziś wspaniała, błękitne niebo, przejrzyste powietrze. By pooglądać sobie widoki za oknem zwlekiem z ubieraniem hooda do czasu gdy wdrapiemy się na zaplanowaną do ćwiczeń wysokość – 5000 stóp. Plan lekcji zakładał kręcenie się wokół skrzyżowania – podobnie jak ostatnio, z tą różnicą że tym razem mamy użyć GPSa do identyfikacji fixa – punktu NOONS.

kliknij aby zobaczyć więcej...

Generalnie dla pilota GPS jest najprzyjemniejszym systemem do wszelakiej nawigacji. Oczywiście nie zawsze odbiornik ma wiele wspólnego z tym co znamy z ekranów w samochodach, bardzo często jest to proste urządzenie z wyświetlaczem na którym można przeczytać odległość do punktu, namiar albo prędkość względem ziemi. Elementem składowym GPSa jest osobny wskaźnik CDI (czyli pionowa wskazówka) na którym widać odchyłkę od zaplanowanej trasy lotu – i to właśnie z tego „budzika” się głownie korzysta. Czasem te proste odbiorniki (tak jak nasz GX60) potrafią wyświetlać coś na kształt „mapy”, ale jest to bardziej funkcja która ma na celu poprawienie orientacji przetrzennej, a nie doprowadzenie do celu.

Co więc takiego dobrego ma w sobie GPS w porównaniu do zwykłych VORów/DME? Przede wszystkim sygnał jest znacznie dokładniejszy, zwłaszcza na mniejszych wysokościach. Wskazówka na CDI jest bardzo stabilna, podczas gdy na VORze potrafi nieraz błąkać się wokół centralnej kropki. Oczywiście GPS nie jest pozbawiony wad, np. stosunkowo łatwo zakłócić sygnał z ziemi nadajnikiem o bardzo małej mocy.

Po zrobieniu kilku niestandardowych (czyli z zakrętami w lewo, zamiast w prawo) holdingów nad NOONS David poprosił mnie żebym wybrał sobie jeszcze jeden rodzaj który chciałbym przećwiczyć. Padło na NDB, która akurat jest w pobliżu (PND – Banks).

Wejścia w holding nie robią już na mnie większego wrażenia, a drugie okrążenie zwykle bliskie jest perfekcji jeśli chodzi o 1-minutowy inbound i poprawkę na wiatr. Nadal jednak wolę sobie naszkicować nieopublikowaną procedurę (z kursami, fixem,…) i to się raczej prędko nie zmieni. W praktyce ATC wykorzystuje głównie opublikowane (czyli zaznaczone na mapach i kartach podejść) holding pattens i zbyt często improwizować nie trzeba.

Po skończonych „kółkach” znaleźliśmy się nad skrzyżowaniem pasów startowych w Hillsboro. Zdjąłem hooda i aby jak najszybciej znaleźć się na kręgu spiralą zanurkowałem w przestrzeń klasy D(elta), która sięga do 2700 ft. W tym czasie instruktor robił za co-pilota, odsłuchał ATIS, zagadał do Wieży i bez zbędnego opóźnienia znaleźliśmy się na ziemi.