Wydanie amerykańskiej licencji zawodowej wymaga spełnienia całej listy wymagań. Jednym z nich jest zalogowanie lotów cross country z instruktorem – jednego w dzień i jednego w nocy. Obydwa muszą trwać conajmniej po 2 godziny i odbywać się na dystancie minimum 100 NM w linii prostej między lotniskami. Dobrym pomysłem jest więc wykonanie jednego dłuższego lotu, aby za jednym zamachem zaliczyć day & night xc.
Pierwsze podejście do tego zadania mieliśmy jeszcze przed świętami. Wtedy jednak przeszkodziła nam usterka samolotu, jedna z najgłupszych jakie się mogą przytrafić – zepsuty beacon light. Mogliśmy co prawda poprosić o inną Cessnę, ale dotarliśmy do punktu w którym zostało nam mniej niż 2h przed nadejściem nocy – a więc za mało aby odbyć dzienną część lotu.
Kolejna okazja (samolot, instrukotor, pogoda) nadarzyła się dziś. Nav log przygotowany (z częstszymi niż zwykle checkpointami – w ramach treningu do commercial checkride), plan lotu złożony. Prognoza pogody na trasie: clear sky. Szybki preflight który zwykle dzielę na dwie części – sprawdzenie paliwa i oleju (ewentualne zamówienie pierwszego i uzupełnienie drugiego jeśli potrzeba) oraz kontrola płatowca. AVGAS zatankowany do pełna, oleju 5.5 kwarty (4 to minimum absolutne, 5 jest zalecane do xc). Przechodzę do fazy nr 2. Wszystko wygląda ok, aż dochodzę do oględzin przedniego kółka i tego całego bajzlu pod silnikiem. A tam: olej (zmieszany z paliwem) na „nożycach” amortyzatora, olej na front strut’cie, olej na silniku. Olej wszędzie. Jest na to tylko jedna rada: żółty formularz i wysłanie Cessny do hangaru. A w zasadzie dwa żółte formularze, bo jak już unieruchamiam samolot to przy okazji niech wymienią kapiące fuel drain valves.
Tym razem zostawiłem sobie więcej czasu na tego typu niespodzianki. Akurat na rampę wróciła inna C152 – szybkie tankowanie, telefon na briefing zamienić w planie lotu tailnumber i uruchamiamy silnik równo 2 godziny przed końcem evening civil twilight. Puszczam hamulce, samolot przesuwa się pół metra do przodu spełniając warunek konieczny do legalnego uznania początku lotu („when an aircraft moves under its own power for the purpose of flight”). Luz.
Planowana trasa to Scappoose, Kelso, Chehalis, Olympia i lądowanie w Bremerton. Nic nadzwyczajnego, ale jeśli chcemy wracać w nocy to jesteśmy ograniczeni do latania w relatywnie płaskim terenie. Poza tym w Bremerton jeszcze nie lądowałem, więc najwyższa pora odwiedzić to pole.
By odpowiednio wydłużyć czas (Bremerton jest znacznie bliżej niz wymagane dwie godziny) zaplanowałem przelot z TAS 90 węzłów. Na naszej wysokości 6500 ft osiągnięmy to trzymając prędkość przyrządową IAS w okolicach 82 kt. Nawet jak na C152 jest to mało i wymaga dość sporego kąta natarcia skrzydeł – a więc i wysoko podniesionej maski. Widoczność z kokpitu robi się wtedy naprawdę beznadziejna.
Kolejne checkpointy mijamy o czasie, z czego się bardzo cieszę. Tuż przed lądowaniem w Bremerton patrzymy na licznik godzin pracy silnika – ciągle pozostało nam 0.3h. Decydujemy się na touch and go i odwiedziny na oddalonym o jakieś 20 mil na południowy zachód lotniska Shelton (Sanderson Field). Tam klepiemy kolejne T&G i wracamy do Bremerton. Od tego momentu lot liczy się już jako nocny.
W Bremerton zjeżdżamy z pasa pod samoobsługową stację benzynową. Niestety pompa nr 1 odmawia posłuszeństwa i mimo pozytywnej autoryzacji mojej karty nie chce nam dać paliwa. Rozważamy opcję tankowania na pobliskim Boeing Field, ale wcześniej dajemy jeszcze szansę pompie nr 2. Tym razem sukces, ale tylko połowiczny, bo choć AVGAS się leje to z prędkością 1 galona na minutę… a wchodzi ich ponad 10.
Cierpliwości nam jednak starcza i około 22 odlatujemy w kierunku domu. Na przelotowej 5500 ft spokój, mamy czas aby sobie trochę pogadać i lepiej się poznać. Wygląda na to, że w Hillsboro będziemy dokładnie o czasie, czyli zaliczając 2 godziny nocnego lotu. David proponuje mi jeszcze wykonanie symulowanego podejścia ILS do pasa 12, bez zakładania hooda ale i tak starając się patrzeć jedynie na instrumenty. Na wysokości decyzji zaczynam redukować prędkość z 90 węzłów do jakiś przyzwoitych wartości do lądowania, wypuszczam klapy i dotykamy pasa bliżej jego końca niż początku – po części także po to by nie musieć za dużo kołować. Dojeżdżamy na rampę, wyłączamy silnik. Równo 4.0h od pierwszego uruchomienia. Zadanie wykonane.