Przyszła wreszcie pora na pierwszy w szkoleniu do IR stage check. Sprawdzającym instruktorem jest dziś Steve. Zaczęliśmy tradycyjnie od groundu. Udało nam się zamknąć w 45 minut, podczas których opowiadałem wszystko co wiem o instrumentach, technikach latania wg przerządów i systemach nawigacyjnych. Steve był nawet lekko zdumiony szczegółowością moich odpowiedzi. Najwyraźniej szkolenie ATPL nie poszło całkiem na marne. Po zakończeniu groundu Steve naszkicował na tablicy dalszy plan działania:
Rysunek jest trochę nie w skali i niezbyt w zgodzie z kierunkami geograficznymi, ale nie o to chodzi, ważna jest treść. Lotnisko w Hillsboro znajduje się po lewej stronie. Po starcie mam wykonać symulowaną procedurę Farmington Five Departure, czyli zakręcić na heading 120 i przechwycić radial 166 do Newberg VOR. Następnie w ogległości 7 NM od VORa mam wykonać DME arc aż do radialu 270. Z tamtąd dostanę wektory do lotniska w McMinnville, gdzie mam przechwycić i śledzić Localizer do pasa 22. Dalej otrzymam kolejne wektory i będę musiał przechwycić backcourse localizera, czyli na kierunku pasa 04. Gdy to wszystko się uda, korzytając z point to point navigation polecimy na północ do West Pratice Area (na rysunku po prawej stronie) zrobić magnetic i timed turns, steep turns oraz unusual attitude recoveries w full i partial panel. Na koniec zostanie jeszcze tylko tracking Banks NDB (na rysunku na dole) i powrót do Hillsboro.
Prawdę mówiąc, rano przed stage checkiem chciałem go odwołać, bo nie byłem pewien czy po przerwie dam sobie radę ze wszystkimi elementami lotu. Planowałem najpierw zrobić lekcję powtórkową z moim instruktorem, pogoda jednak na to nie pozwoliła. Liczyłem nawet że warunki się nie poprawią i nie będę miał wyboru – będę musiał odwołać, ale jak na złość po południu zaczęło się wypogadzać.
Z drugiej strony gdy Steve przedstawił mi szczegółowy plan naszego lotu doszedłem do wniosku że nie ma w nim niczego, z czym sobie bym nie poradził. Najbardziej bałem się łuku DME, bo łatwo go schrzanić. No i tracking backcourse localizera. Z Davidem ćwiczyłem backcourse, ale na podstawowym kierunku (czyli np. podchodząc do pasa 12 w Hillsboro i po prostu lecąc dalej za lotnisko). Nigdy jednak nie próbowałem tego robić na przeciwnym pasie, kiedy wskazania CDI są odwrócone.
W rzeczywistości te dwa elementy nie sprawiły mi najmniejszych problemów. Ogólnie lot poszedł bardzo dobrze, poza: point to point i trackingiem NDB.
Z point to point problem polegał na tym, że gdy dostałem polecenie policzenia kursu znajdowaliśmy się 2 NM od VORa. Zanim wyciągnąłem kalkulator E6B i wszystko sobie wyrysowałem byliśmy już nad VORem i cała zabawa stała się zbędna (bo wystarczyło po prostu zakręcić na żądany radial). Steve pokazał mi małą sztuczkę jak to zrobić szybciej, ale nie jest to na tyle istotne aby warte było opisywania.
Tracking NDB wykonałem poprawnie, ale chwilę zajęło mi doście do tego co tak naprawdę ten instruktor ode mnie chce. (a chciał żebym przechwycił 350 bearing TO the station) Dopiero gdy zrobiłem sobie mały szkic sytuacyjny („tu jest NDB-a, tak wygląda bearing 350 TO, strzałka ADF wskazuje relative bearing 090, a nasz heading to 300, więc musimy…”) I znów Steve pokazał mi prostszą metodę. Wystarczy ustawić się równolegle do zadanego bearingu, następnie odczytać relative bearing na ADF, zakręcić o dwa razy wychylenie strzałki, odczekać aż strzałka wychyli się dwa razy w przeciwną stronę i wyrównać na heading zgody z zadanym bearingiem.
Trzeci trick Steve’a dotyczył timed turns, czyli zakrętów na stoper. Jak błyskawicznie policzyć długość zakrętu standardowego z 315 na 080? Spojrzeć na ADF (bo Heading Indicator pewnie będzie zasłonięty symulując awarię) i policzyć ile jest dużych liczb (3, 6, 9, 12…) między bieżącym headingiem a zamierzonym. Każda duża liczba to 10 sekund. I tyle w tym temacie.
Podsumowując, nie tylko tylko całkiem nieźle zaliczyłem stage check, co jeszcze nauczyłem się kilku praktycznych sztuczek. I wreszcie mogę zacząć prawdziwą część szkolenia do IR.