Jak już dorwę jakiś samolot na wieczór, to nie ma zmiłuj. Zawsze zaplanuję sobie jakieś dłuższe cross country i tym razem nie było inaczej. Chciałem polecieć na północ do Bremerton (tam gdzie niedawno Tajwany jadły kolację), zatankować trochę kawy i AVGASu, podskoczyć jeszcze do Paine Field – czyli Everett, WA (tam gdzie fabryka Boeinga) i wrócić. W sam raz na 4 godzinki lotu.

Highway 26, którym codziennie zasuwam do szkoły

Po starcie „zamówiłem” Flight Following, wspiąłem się na 4500 ft i wszystko wyglądało ok. Słońce zaczęło zachodzić dając niebu wspaniały pomarańczowy kolor.

Po minięciu Kelso zaczęło pojawiać się coraz więcej chmur. Kontynuowanie zabawy nie było już możliwe na wysokości 4500 ft. Kolejna dostępna wysokość do lotu VFR to 3000 ft (teoretycznie to wysokość dla IFR, ale przepisy mówią że poniżej 3000 ft AGL nie trzeba trzymać się ustalonych poziomów). „Squawk VFR” – mówi Seattle Center, czyli ustawić transponder na kod 1200. Na tej wysokości nie mają wystarczającego pokrycia radarowego i radiowego żeby oferować mi usługę FF. Patrzę przed siebie i sytuacja nie wygląda najlepiej, szczególnie po prawej stronie.

Wyciągam iPada i sprawdzam pułap chmur w Olympii – moim następnym checkpoint’cie. „Broken 3000”. W tę stronę może bym się przepchał, w tamtych okolicach teren się już wypłaszcza. Robi się jednak coraz ciemniej i istnieje ryzyko że pogoda zablokuje mnie w okolicach Seattle, nie dając możliwości powrotu do Hillsboro. Mogło by to być kosztowne, a poza tym całkiem niedawno przesadziłem z lotem po ciemku nad Coast Range i wolę być teraz bardziej ostrożny. Decyduję się na powrót.

Mimo, że jest już po godzinach pracy dispatcha włączam w słuchawkach Bluetooth i dzwonię do bazy. Odbiera Rusty, który został po godzinach robiąc porządek w papierach. Proszę go o zmianę mojej trasy na tablicy – uwzględnienie lądowania w Centralii. Tak na wszelki wypadek, żeby być w 100% w zgodzie ze szkolnymi regułami.

Po co w ogóle chcę lądować? Przepisy FAA wymagają, aby lot cross country (zaliczany do wymagań licencji zawodowej) odbywał się na dystansie min. 50 NM w linii prostej pomiędzy lotniskami. Głupotą byłoby więc nie dotknąć kołami pasa.

Znów biorę do ręki iPada. W nocy korzystanie z cyfrowego AF/D jest czystą przyjemnością. Sprawdzam wszystkie informacje na temat lotniska, po czym ustawiam częstotliwość CTAF i „klikam” siedem razy przyciskiem nadawania. Pas się pięknie rozświetla i można schodzić do kręgu.

Decyduję się na pełne lądowanie, żeby mieć spokojnie czas na przygotowanie się do powrotnej drogi. W czasie kołowania wyświetlam sobie diagram lotniska – kolejna prosta funkcja ułatwiająca poruszanie się do taxiway’ach w ciemności.

Po starcie zakręcam na południe i próbuję nawiązać kontakt z Seattle Radio (czyli Flight Service Station). Udaje mi się zamknąć plan lotu, ale z powodu bardzo słabej jakości komunikacji radiowej operator FSS uznaje że jestem w Bremerton. Próba złożenia nowego planu z Centralii do Hillsboro kończy się otwarciem złożonego przeze mnie wcześniej FPL z Bremerton do Everett. Po chwili już w ogóle się nie słyszymy, więc przełączam się na inną częstotliwość do McMinnville Radio. Tam staram się odkręcić ten cały bałagan, głównie to w jaki sposób teleportowałem się z Bremerton do Centralii. Ostatecznie złożyłem nowy plan lotu, ale operator Radia poprosił mnie o odezwanie się jeszcze kiedy będę dolatywał do Hillsboro…

Do bazy wracam tuż przed 22, czyli godziną kiedy kontroler na wieży gasi światło i idzie do domu. Pożyczyliśmy sobie dobrej nocy i nawet znalazłem miejsce parkingowe na rampie. Plan odwiedzenia Everett się nie udał, ale i tak wyszło 2.1h.