Kolejne ambitne cross country. Ambitne przynajmniej było założenie, aby dotrzeć nad Ocean, wzdłuż wybrzeża lecieć na południe aż do North Bend, później na wschód do Roseburg. Plan urodził się w mojej głowie dość przypadkowo i pomyślałem że będzie to też świetna okazja na sprawdzenie możliwości iPada z zainstalowanym ForeFlight jako głównego narzędzia do planowania i nawigacji.

Instruktor, który podpisywał Flight Manifest wytłumaczył mi na czym polega trudność lądowania w Roseburg i dlaczego nie należy się tam wybierać po zmroku – lotnisko to jest położone w bezpośrednim sąsiedztwie gór i nawet lot po kręgu wymaga omijania co wyższych wzniesień. Ustaliliśmy więc, że jeśli będzie już ciemno to powieniem pominąć ten punkt mojego planu.

Po starcie skierowałem się na południe, a dokładnie do punktu CRAAF znajdującego się na przecięciu dwóch dróg lotniczych. Cała trasa była z resztą przemyślana tak, że w razie gdyby iPad mnie zawiódł, mam jeszcze do dyspozycji GPS w samolocie, VORa i oczywiście dwie gałki oczne z kompletem papierowych map (więc z lotem wzdłuż wybrzeża nie powinno być problemu).

Kilka słów o samym programie ForeFlight. Posiada on bazę map VFR i IFR całych Stanów, karty podejść, diagramy lotnisk, cały AF/D (czyli informacje o lotniskach, częstotliwości, długości pasów, wysokości i kierunki kręgu), usługi na lotniskach (łącznie z cenami paliw), podaje pogodę (w tym nanosi METARy na mapę, obrazuje odbicia radarowe), wreszcie pozwala szybko złożyć plan lotu i pobrać legalny briefing. Prawdziwy kombajn do planowania i nawigacji, bardzo ułatwiający latanie po zmroku – mapa sama świeci, a do czytania AF/D nie trzeba już wozić ze sobą lupy.

Mijając CRAAF obrałem kierunek na lotnisko w Newport. Po drodze mija się pasmo górskie Coast Range, niby nic specjalnego, ale będąc w C152 nawet 1000 metrów wysokości robi wrażenie. Szczególnie gdy pogoda zdecydowanie się pogarsza, niebo robi się ciemnoszare, a chmury zmuszają do zejścia poniżej 2500 stóp.

Ocean jak ocean, czyli Spokojny. Kwiecień to jeszcze nie pora skąpo ubranych plażowiczek. Szare niebo, niebiesko-szara woda, szary piasek… można powiedzieć że smutny krajobraz. Życie widać jedynie na wydmach, które kuszą właścicieli terenówek oraz w postaci świateł na nielicznych kutrach.

W miarę zbliżania się do punktu zwrotnego – North Bend – musiałem podjąć decyzję co dalej. Wiatr na wysokości lotu był silnijszy niż prognozowano, na czym ucierpiała moją prędkość względem ziemi, a więc i szybciej zbliżała się noc. Dotarcie do Roseburg za dnia było już nierealne, postanowiłem więc zrobić w North Bend touch and go (żeby móc wpisać lotnisko do logbooka) i zawrócić do Eugene po drodze V121. Dzięki iPadowi udało mi się zdobyć najnowsze dane pogodowe i wyglądało na to, że niebo nad planowaną trasą jest czyste do wysokości 7000 ft. Nie była to pewna informacja, bo pomiędzy North Bend a Eugene nie ma żadnej stacji podającej warunki atmosferyczne, ale przyjąłem założenie że uda mi się przelecieć te 60 mil na 5500 ft. Mimo że droga V121 leży nad wzniesieniami sięgającymi tylko do 2000 ft, to jednak chciałem sobie zostawić pewien zapas gdyby coś poszło nie tak.

Po touch and go w North Bend poleciałem chwilę w kierunku północnym aby przepuścić startującego za mną turbośmigłowego Embraera 120 od United Express, a po kilku minutach przechwyciełem odpowiedni radial. Tu, z racji wejścia w bardziej krytyczną fazę lotu (góry, noc) wolałem zaufać VORowi, a iPada traktować jako dodatkowe źródło nawigacji.

Gdzieś w połowie drogi zrobiło się już kompletnie ciemno i uświadomiłem sobie konsekwencje podjęcia decyzji o kontynuowaniu lotu do Eugene. Nie widziałem na zewnątrz zupełnie nic: terenu, horyzontu, nieba… Przez ponad dwadzieścia minut wsłuchiwałem się nerwowo w dźwięk silnika, obserowałem wskazówki ciśnienia oleju, paliwa, obrotów. To było bardzo długie dwadzieścia minut. Gdyby cokolwiek zmusiło mnie do awaryjnego lądowania moje szanse przeżycia byłyby równe zeru. Właściwie trudno mówić o „lądowaniu” w ciemności, w dynamicznie ukształtowanym terenie gęsto porośniętym drzewami. Niebezpieczne byłoby samo napotkanie gorszej pogody, z powodu ograniczonych możliwości zejścia na niższą wysokość. Samo zauważenie chmur byłoby niełatwe, co też może być przyczyną nieświadomego wejścia w rejon oblodzenia. Pewnie dlatego szkoła ma zasadę „no single engine over Coast Range at night”. Wydawało mi się, że jeszcze nie jest tak ciemno i zdążę się prześlizgnąć na drugą stronę przed czarną nocą…

Ulgę poczułem dopiero gdy zobaczyłem przed sobą światła na ziemi, a chwilę później zidentyfikowałem beacon lotniska w Eugene. Lądowanie też było dość ciekawe, bo miałem problem z dokładnym określeniem pozycji pasa, przez co na downwindzie znalazłem się zbyt blisko. Na innym lotnisku mógłbym zrobić ciasny zakręt prosto na final, tu jednak są dwa równoległe pasy i nie chciałem narażać się na ryzyko przecięcia równoległej prostej. Poprosiłem więc Tower o „left 360” i w ten sposób zawinąłem na trochę lepszy base, choć wciąż blisko pasa, więc ostatni zakręt robiłem już nad progiem na pełnych klapach z przechyleniem ponad 30 stopni.

Po zaparkowaniu przed Flightcraftem pogadałem chwilę z chłopakiem który nalewał mi paliwo (też szkoli się do zawodowej) i poszedłem zwiedzić terminal pasażerski – niewielki (dwa gate’y, jeden baggage claim), ale ładny i przytulny. Taki by sobie mogły wybudować Kielce na Masłowie, zamiast planowania nowego i niepotrzebnego „portu lotniczego”.

Niestety było już późno i jedyna knajpa w teminalu się zamykała, powróciłem więc do FBO gdzie napiłem się spokojnie kawy, zjadłem jakieś ciastka i odpocząłem chwilę przy kominku.

Powrót do Hillsboro był raczej rutynowy i spokojny. Nie spodziewałem się, że jest aż taka różnica w locie nocnym nad terenem oświetlonym a niezamieszkałą dżunglą. W tym pierwszym przypadku jest miło, nawet romantycznie. W drugim po prostu strasznie…