Tak to już bywa ostatnio, że nawet gdy przy gruncie temperatura jest znośna, to w powietrzu robi się od razu pierońsko zimno. Zwykle oznacza to, że o locie w chmurach można zapomnieć, ale czasem konsekwencje dotykają nas nawet gdy czołgamy się poniżej „sufitu”. Dziś na przykład miałem przyjemność wlecieć w opad ice pellets, czyli małych przeźroczystych kulek lodu. Ciekawe doświadczenie: widzialność drastycznie spada, pojawiają się interesujące efekty akustyczne, a lód zaczyna błyskawicznie kleić się do samolotu, co oczywiście najlepiej widać na czarnym ogumieniu. Jedyna rada: uciekać. Niestety podczas tej lekcji zmuszeni byliśmy latać wokół specyficznego punktu, zwykle więc to pogoda wybierała nas, a nie my ją.

Co to za punkt? Jedyna w okolicy przedstawicielka wymierającego gatunku pomocy nawigacyjnych, czyli radiolatarnia NDB. Potrzebna nam była do kontynuowania ćwiczeń DME arcs, tym razem opierając się o wskazania NDB. Zasada jest taka sama jak poprzednio, z tym że nawet łatwiej jest „wylecieć” płynny łuk, a nie „kwadratowy” jak przy korzystaniu z VORa, ponieważ ADF (czyli wskaźnik NDB) to zwykła strzałka pokazująca z którego kierunku nadaje radiolatarnia. Można więc cały czas być w bardzo delikatnym zakręcie zamiast korygować kurs co 10 stopni. Oczywiście czysto teoretycznie, bo nasza NDBa lata świetności ma już za sobą i jej jakość sygnału (a więc i dokładność wskazań) pozostawia wiele do życzenia…

Po tym krótkim locie z instruktorem postanowiłem pokręcić się po szkole i zaczekać do popołudniowego wykładu. I podobnie jak w poprzednim tygodniu nie dotrwałem do 6:00, a to głównie dzięki trzem Tajwańczykom którzy postanowili wziąć trzy samoloty i polecieć sobie na obiad do Bremerton, WA (okolice Seattle). Akurat w szkole był też David (ten co na śmigłowcach lata) i pomyśleliśmy żeby do nich dołączyć. Zanim jednak się zebraliśmy i załatwiliśmy samolot, to Tajwany już prawie startowały i baliśmy się że nie zdążymy zalecieć na miejsce jak knajpa się będzie zamykała. Cessna była już jednak zaklepana, więc pasowało wymyśleć plan alternatywny. Z pomocą przyszedł Taka (też prowadzi bloga) który podsunął nam pomysł żeby wybrać się na Boeing Field. Dlaczego tam? O tym za chwilę.

Na początek przypomnę, że Boeing Field to lotnisko w Seattle gdzie znajduje się opisywane przeze mnie muzeum. Równocześnie leży ono bardzo blisko SeaTac, czyli głównego portu lotniczego Seattle, mającego klasę przestrzeni B (czyli „Big Airplanes”). Na tyle blisko, że dolna granica klasy B znajduje się nad Boeing Field na 1100 ft! Wszyscy, z którymi rozmawiałem w szkole pytali tylko czy byłem tam kiedyś w ciągu dnia i życzyli mi żebym nie stracił licencji. Jako największą trudność wymieniali (oprócz bliskości klasy B) usytuowanie lotniska. Podobno najpierw będę leciał nad wodą, później nad górką i nagle zza tej górki wyłonią się pasy startowe – tak że jak je zobaczę to już prawie będę nad nimi.

Nie miałem zbyt wiele czasu przygotować się do lotu na ziemi. Ogólna koncepcja rysowała się następująco: lecimy prosto do Olympii, następnie po radialu 012 z miejscowego VORa zasuwamy do północnego krańca wysepki Vashon, a stamtąd będziemy próbowali zaatakować nasz cel. Szczegóły mieliśmy dograć po drodze, w końcu David też jest pilotem i na pewno pomoże, a do samej Olympii mamy godzinę lotu, więc wystarczająco aby opracować szczegółowy plan działania. Chodziło głownie o zapanowanie nad tym w którym momencie należy się zniżać aby nie wpaść w class B, jednocześnie nie wlatując np. w class D lotniska Tacoma Narrows (czyli utrzymując wysokość w zakresie 2800-3000 ft), a poźniej w class B surface area. Tuż przed odlotem spotkałem jeszcze mojego instruktora, który wręczył mi cztery kartki dokładnych procedur obowiązujących na Boeing Field.

Koniec końców zatrzasnęliśmy drzwi samolotu dopiero po 8:30 pm, a więc już po ciemku. Przed kołowaniem poprosiliśmy ATC o Flight Following, dostaliśmy squawk code i od razu po starcie przeszliśmy na łączność z Portland Approach i wkróce po tym Seattle Center. Dzisiejsza wysokość przelotowa to 4500 ft, wystarczająca aby czuć się komfortowo w tym rejonie. Od początku lotu na przedłużeniu lewego skrzydła towarzyszą nam chmury, ale dopiero po pół godzinie zmuszeni jesteśmy zmniejszyć wysokość do 3000 ft aby uniknąć wlotu w warunki IMC. Zejście niżej daje nam też wzrost ground speeda, bo wiatr wieje dokładnie w nos, a im wyżej tym jest silniejszy. Niestety ATC traci nas z radaru i nie będziemy, przynajmniej przez chwilę, otrzymywać ewentualnych ostrzeżeń o innym ruchu. Nie jest to specjalnie problemem, bo o tej porze i tak mało kto na tej trasie lata.

Po drodze David przejmuje na chwilę stery, a później pokazuję mu jak łatwie jest latanie na fixed-wing, demonstrując dynamiczną stateczność, czyli jak sprawnie Cessna wraca do pierwotnego położenia po wytrąceniu jej z równowagi (np. nagłym pchnięciem wolantu). W miarę zbliżania się do Olympii zaczynamy organizować wszystkie pomoce w kokpicie. Wracamy też na radać Seattle Center, a chwilę później zostajemy przekazani Seattle Approach. Tu już lepiej mieć Flight Following, bo ruch wyraźnie zaczyna gęstnieć. Dostajemy nawet ostrzeżenia o wracajacych z kolacji Tajwańczykach.

Mijając Olympię poziom adrenaliny zaczyna wzrastać. Pierwszy raz w życiu przeprowadzam z kimkolwiek poważny briefing przed lądowaniem – omawiam z Davidem wszystkie szczegóły i proszę go aby po raz dziesiąty sprawdził wysokości. W dodatku mapki, które dostałem od mojego instruktora wyznaczają dokładnie trasy dolotowe w zależności od używanych pasów startowych. I tak dziś mamy lecieć po południowej stronie terminalu promowego. Tylko skąd ja mam wiedzieć gdzie on jest?

Na razie podążając radialem 012 wszystko idzie zgodnie z planem. Utrzymuję 2900 ft ze świadomością, że muszę mieścić się w zakresie plus minus 100 stóp aby nie spotkały mnie kłopoty. Bez problemu odnajdujemy wyspę Vashion i widzimy już nawet wieżowce w downtown Seattle. Widok wielkiego miasta w nocy i odbijających się w wodzie świateł jest przepiękny! Niestety nie mamy czasu na zachwycanie się panoramą, bo Approach prosi nas o kontakt z Boeing Field Tower. Ci z kolei każą nam zgłosić się 2 mile na zachód od lotniska. Dobrze że N49276 ma wbudowanego prymitywnego GPSa, który podaje odległość…

Pod nami płynie jakiś duży oświetlony statek, więc najwyraźniej wyspa się skończyła i jesteśmy nad wodą. Pasowałoby powoli kierować się w stronę KBFI, ale gdzie do cholery jest ten terminal promowy? Obaj z Davidem staramy się go wypatrzyć, w końcu stwierdzamy że jesteśmy już za daleko na północ i musimy natychmiast zakręcić w kierunku lotniska. Obniżamy też wysokość do 1500 ft i po kilkunastu sekundach wlatujemy nad ląd.

Zaczynam sobie przypominać co mówili instruktorzy w Hillsboro. Że teren będzie się podnosił, a dalej będzie uskok i w tym uskoku od razu lotnisko. Na razie widzę tylko jak ziemia coraz bardziej się do nas zbliża, a my zbliżamy się do miejsca w którym musimy zejść na 1000 ft. Zaczyna się robić nerwowo.

GPS pokazuje że jesteśmy 2 mile od Boeing Field, ale my nic nie widzimy. Zagaduję do Wieży, która daje mi zgodę na lądowanie na pasie 31L, czyli tym bliżej nas. Chwilę później pojawia się obiecany uskok, a w nim mocno rozświetlone tereny przemysłowe i… beacon! Jest lotnisko! Ale gdzie są pasy? Po lewej stronie mija nas startujący turboprop. Podążam wzrokiem za jego trajektorią lotu – jest pas. Ostry zakręt w prawo i jesteśmy na downwindzie. Wieża pyta gdzie chcemy zaparkować po lądowaniu. Nazwa FBO wypadła mi z głowy. 3 sekundy później zgłasza się inny samolot, a wieża znów zagaduje do nas, informuje o zmianie pasa na 31R i prosi o przyspieszenie. Na prostej do 31L widzę już światła lądowania jakiegoś odrzutowca. Ale gdzie jest próg pasa 31R? Cenne sekundy mijają… OK, widzę rząd zielonych świateł dokładnie na lewym skrzydle. Ostry zakręt w lewo, od razu pełne klapy i jeszcze ostrzejszy zakręt na final. W zasadzie nie na final, bo jesteśmy już nad pasem. Lądujemy tuż przed połową i zjeżdżamy w drogę kołowania A3. Wieża znów pyta gdzie chcemy parkować. „Yyyy…. no… tego… ten FBO na północno-wschodnim krańcu lotniska.” – „Galvin?” – „TAK! Galvin!” – „No to kołujcie po Alfa.”

Zaparkowaliśmy obok Cessny Citation, wyłączyłem silnik i poczułem ogromną ulgę. Nie pamiętam już kiedy ostatnio odbyłem tak wymagający psychicznie lot. Najwyższa pora na nagrodę, czyli przejażdżkę po downtown Seattle. Po przywiataniu się z pracownikami Galvina prosimy o courtesy car, czyli samochód udostępniany bezpłatnie klientom FBO. Po wyjściu na zewnątrz trochę się zdziwiliśmy, gdy okazało się że dostaliśmy kluczyki do Buicka Enclave.

David był głodny, więc postanowliśmy poszukać czegoś do jedzenia. Przy okazji robiłem za przewodnika i obwiozłem go po landmarkach Seattle, takich jak Space Needle, Pike Place, pierwszy Starbucks, a na koniec pokazałem mu widok z Kerry Park. Byłem pod wrażeniem z jaką łatwością nawigowałem z pamięci po mieście, w którym przecież spędziłem ledwo jeden dzień. David najbardziej dziwił się jak strome są ulice, co dla mnie też było zaskoczeniem gdy pierwszy raz miałem okazję po nich jeździć.

Na koniec zatrzymaliśmy się na First Avenue w okolicach Pike Place, gdzie przed klubem dwóch facetów sprzedawało z budki hot-dogi. Jak się okazało, były to hot-dogi z kiełbasą, tzn. do wyboru była zwykła „sausage”, „polish” albo „kielbasa”. Podobno różnica między tymi dwoma ostatnimi jest taka, że „kielbasa” ma więcej przypraw i jest ogólnie najlepsza. Wzięliśmy więc po hot-dogu ze smażoną kiełbasą. Muszę przyznać, że jak na mój ekspercki smak była ona zaskakująco autentyczna. Wiadomo, to nie to samo co z niebieskiej Nyski pod halą targową w Krakowie, ale kiełbasa smakowała jak prawdziwa. W dodatku bułka była wysmarowana od środka białym serem – bardzo ciekawa kompozycja.

Wracając na lotnisko zaopatrzyłem się jeszcze w kubek kawy i zadzwoniłem złożyć plan lotu oraz poprosić o briefing pogodowy. Był to chyba najdłuższy briefing jaki do tej pory słyszałem, zawierający milion nieistotnych informacji, bo ogólna konkluzja była taka: czyste niebo na trasie między Boeing Field a Hillsboro. Oddaliśmy samochód i zatankowaliśmy paliwo do Cessny (swoją drogą po $7 za galon, czyli ponad $2 więcej niż normalnie – na szczęście na rachunek szkoły). Znów omówiłem z Davidem plan działania, choć po jedzeniu chciało mu się już spać – z resztą była 1:30 w nocy. Po starcie skierujemy się na zachód, gdy będziemy nad wodą wejdziemy na 2900 stóp i po radialu 192 dolecimy do Olympii. A dalej to już prosta droga. Przed odlotem jeszcze tylko kilka zdjęć naszego wehukułu w towarzystwie trochę większych maszyn, a nawet kilku Dreamlinerów po drugiej stronie pasa startowego.

Po oderwaniu się od ziemi i osiągnięciu 800 stóp zakręciliśmy na zachód, a wieża się z nami pożegnała podając częstotliwość Seattle Approach. Częstotliwość tę sobie zapisałem na nakolanniku, ale najpierw chciałem jeszcze zagadać z Seattle Radio (czyli FSS) i otworzyć plan lotu. David szukał na mapie częstotliwości, ale na żadnej ze znalezionych nikt nie odpowiadał. Postanowiłem więc poprosić Approach o otwarcie planu lotu jednocześnie uruchamiając Flight Following. Nastroiłem ich częstotliwość, na co w odpowiedzi usłyszałem że jestem na Boeing Tower. Ups, sorry, za dużo mam tych numerków na nakolanniku… Lekka kompromitacja, ale próbujemy ponownie i udaje się nawiązać łączność z Approach. Kontroler pyta jak wysoko będziemy ostatecznie lecieć, na co odpowiadam że 5500 ft. „A chcecie już teraz wejść na 5500 ft?” – „Bylibyśmy wdzięczni” – „No to cleared into class Bravo”. W ten oto sposób dodałem kolejną literkę do kolekcji.

Dalsza część powrotnego lotu do Hillsboro odbyła się już bez większych wrażeń, no może poza naszym zachwytem nad wspaniałym głosem kontrolerki z Seattle Center. Wiatr nam w tę stronę sprzyjał i momentami nasza C152 zasuwała z oszałamiającą prędkością 130 węzłów względem ziemi. Tuż przed 3:00 nad ranem zakotwiczyliśmy samolot na Center Tie Down, zaliczając 3.6h nocnego lotu cross country. Warto było zarwać noc, choćby dla samej kiełbasy!