Nareszcie udało się trochę popchnąc do przodu szkolenie IR. Na początek tracking localizera. Niby nic czego nie robiłem już wcześniej, ale wg planu lekcji musimy to ćwiczenie zaliczyć. Jedyną nowością jest tracking po tzw. back course, czyli nie przed, a za anteną localizera. Wiele się nie zmienia, mijając koniec pasa startowego nadal korzystamy z tych samych wskazań.
Ciekawszym elementem dzisiejszej lekcji były za to DME arcs. Zaczynamy od skierowania samolotu w stronę radiopomocy, np. VORa. Teoretycznie tenże VOR musi mieć także zainstalowane DME (system podający pilotowi odległość od anteny). Ponieważ Cessna którą akurat nam przydzielono nie miała odbiornika DME, do mierzenia dystansu skorzystaliśmy po prostu z wbudowanego GPSa. Tak więc lecąc w stronę VORa obieramy sobie jakiąś odległość od radiopomocy, np. 20 mil. Chwilę przed jej osiągnięciem wykonujemy zakręt o 90 stopni.
Teraz na wskaźniku VORa do radialu po którym się poruszaliśmy dodajemy lub odejmujemy 10 stopni, w kierunku w którym lecimy. Czyli jak np. mieliśmy ustawione 360 (TO) i skręciliśmy w prawo (heading 090) to przekręcamy na 350. W momencie, w którym wskazówka VORa znajdzie się znów w środku, przestawiamy VORa o kolejne 10 stopni, czyli na 340 i równocześnie skręcamy o 10 stopni (w tym przykładzie w lewo) aby ciągle lecieć po łuku oddalonym od radiopomocy o 20 DME. Dla ułatwienia załączam znaleziony w sieci szkic sytuacyjny (autor: Brad Oliver, PilotBrad.com).
Wszystko byłoby dość proste gdyby nie wiatr. Dlatego cały czas trzeba kontrolować odległość DME i korygować odpowiednio heading (bardziej w lewo lub w prawo) aby utrzymywać założoną wartość. Latanie po łuku kończymy gdy dolecimy na radial wyznaczony przez procedurę, ATC albo naszego instruktora (na powyższym przykładzie 100). Metod latania po DME arcs jest wiele, teoretycznie można nawet ograniczyć użycie VORa do wejścia i wyjścia z łuku, a pomiędzy opierać się wyłącznie na wskazaniu DME. Ważne aby rezultat działań był prawidłowy.
Pogoda była dziś minimalna, lataliśmy głównie na 2000 ft i kilka razy David przejmował stery aby ominąć zabłąkaną chmurę. Ja w tym czasie zerkałem spod hooda. Momentami byliśmy tak nisko nad terenem, że mógłbym policzyć wiewiórki na dzewach. Czasem lepiej w nieświadomości gapić się w instrumenty…
Wiele Tracisz nie latajac w areklubach to byla bardzo dobra szkola latania.Latnie szybowcowe duzo ladowan w roznych warunkach.Samoloty oglupiajace hole tylko z pozoru sciaganie szybowcow z terenu przygodnego Start i ladowanie setki tysiace.Kiedy Ty sie tego nauczysz chyba nigdy. Widziales nieudane ladoawanie w krakowie przy silnym bocznym wietrze?Jak na razie rola pilota w lataniu komikacyjnym zprowadza sie do startu i nie koniecznie ladowania Moze zrobic to automat.Gdzie tu jest miejsce na frajde z normalnego latania. To gorzej jak byc kierowca lokalnego autobusu PKS trzeba wstawac o roznych dziwnych porach.Ja osobiscie balbym sie latac z takimi pilotami,komputer poprowadzi po trasie tylko czy pilot potrafi wyladowac?
@marek
Ja latam w aeroklubie, aktualnie mam ok. 100h. Ściąganie szybowca z terenu za pomocą samolotu miało miejsce ostatnio chyba z 10 lat temu. Holi też mało, bo jest wyciągarka. Wilgi nie chcą dawać, bo trzeba ją oszczędzać, niedługo kończy się resurs. Gawron, czy Jak12 jest bardziej dostępny, ale nalot na tym nie liczy się do CPL. To nie te czasy, że podatnik płacił za paliwo i resurs, żebym mógł sobie polatać. Trzeba samemu bulić i latać na c150/c152. A w USA szkolenie jest dużo tańsze i gdybym miał możliwość, to też bym tam wyjechał. Nie tylko ze względu na niższe koszty, ale przede wszystkim dlatego, że mają FAA, a my siermiężne JAA + ULC.
A latanie komunikacyjnymi jest inne niż GA, ale to nie znaczy, że gorsze. Wielu pilotów komunikacyjnych jak już załapie się do pracy i zacznie w miarę zarabiać, to może sobie pozwolić na latanie szybowcami czy samolotami GA dla czystej przyjemności.
A czy pilot ciężkiego samolotu może nie umieć lądować? Nie wierzę. Spotkałem natomiast ‚weteranów’ co to całe życie latali po lotniskach trawiastych, bo przecież samolotem z tylnym kółkiem nie można lądować na betonie, a kontrolowanych unikali jak diabeł święconej wody.
Bo nie znali angielskiego i procedur
Ale startowac lodwac potrafili w kazdych rozsadnych warunkach czy to byl beton czy trawa czego Tobie rzycze
Do latania VFR na lotnisko kontrolowane w Polsce wystarczy język polski, a procedury niewiele się róźnią od tych, które obowiązują w ATZ lotniska niekontrolowanego.
Poza tym lotnictwo to nie tylko pilotaż i nawigacja VFR, to także, a w komercyjnym przede wszystkim, znajomość procedur, IFR, angielski.
Dziękuję za dobre życzenia. Na szczęście mam dobrych instruktorów. Najcenniejsi z nich to piloci komunikacyjni, którzy utrzymują stały kontakt z GA. Od nich mam zamiar jeszcze dużo się nauczyć.
Oni roznia sie tylko kasa ktora ty placisz czujesz
No i po co zasmieca ten ciekawy blog takimi nonsesownymi komentarzami? Widac ze co niektorzy powyzej nie maja zielonego pojecia o lotnictwie GA lub nawet o tym „komunikacyjnym”.
Dzięki Michał! Mamy do czynienia z uczestnikiem humorystycznych grup dyskusyjnych na szybowce.com, więc jakakolwiek polemika nie ma sensu. (#1, #2)
a wszelkie skargi i zazalenia nt poziomu komentarzy p. Marka najlepej kierowac bezposrednio tu: http://pas.fdle.state.fl.us/pas/person/viewWantedPerson-101928278.a
pzdr od kolegi z atpl w runwayu – ja kontynuuje nauke na babicach, kiedys porownamy obie metody :-)
Heh, anonimowość w internecie ;)
Pozdrawiam również i powodzenia Piotrze!
Chyba Michał template bloga wymaga naprawy, bo main-bot.jpg podjechało do góry :P
Jakiego używasz systemu i przeglądarki?
Tak myślałem, że nic się nie popsuło, tylko jakieś zmiany w interpretacji HTML/CSS przez nowego FF, ale sprawdziłem w Chromie i to samo :P Używam Firefox 4.0 dla Windows :)
Do tej pory był problem w Chrome na Macu. Niestety nie bardzo wiem jak to poprawić, ale może coś wymyślę.
A po jakim czasie zaczynacie latać po łuku ? :)