Złapało mnie po weekendzie jakieś przeziębienie i nawet myślałem nad odwołaniem lotu. Doszedłem jednak do wniosku, że to dobra okazja aby zbadać swoje możliwości mając obok siebie instruktora. Kolejną przeszkodą była taka-sobie pogoda. Mój CFI twierdził, że nic z naszego latania dziś nie będzie. Ja byłem jednak silniejszej wiary i postanowiłem pojechać na lotnisko zbadać warunki osobiście.

Okazało się, że chmury faktycznie wiszą dość nisko, ale jest kilka prześwitów w których moglibyśmy sobie poćwiczyć. Podobnie wyliczony przez wieżę wiatr (porywy do 18 węzłów) był przesadzony – nie wiało więcej niż 10 albo 12. Zadzwoniłem więc po instruktora i 20 minut później byliśmy już w powietrzu.

Zaczęliśmy znów od zakrycia przyrządów żyroskopowych i zakrętów w oparciu o kompas. Poźniej sztuczny horyzont nagle „o-żył” a ja „zwyciężyłem” demonstrując idealne steep turns. Następnie powróciliśmy do konfiguracji partial panel i ćwiczyliśmy przeciągnięcia. Standardowo najpierw power off stall, później power on. Z tym pierwszym nie było większego problemu, ale departure stall był zdecydowanie trudniejszy. Nie mając Attitude Indicator nie widać jak bardzo pitchujemy w górę i przez to może się wydawać, że zaraz zrobimy pętlę (tak wiem, to nierealne w C172 startując z prędkością 60 węzłów). Drugą trudnością jest utrzymanie kierunku przy wyprowadzaniu – nie mamy DG, zwykły kompas jest unieruchomiony przez duży pitch, a pełna moc na silniku i duży kąt natarcia powodują odchylanie się nosa samolotu (i automatycznie zakręcanie) w lewo. Koniec końców udało mi się jednak przyzwoicie wykonać te dwa typy przeciągnięć z odchyłką na kierunku nie przekraczającą 10 stopni.

Po tych krótkich ćwiczeniach zawróciliśmy na lotnisko w Hillsboro. Pas w użyciu to 12, czyli tak się składa że akurat ten oprzyrządowany w ILS. David kontaktuje się z Portland Approach i prosi o symulowane podejście właśnie wg ILSa. Kontroler odpowiada że nie ma problemu i prosi o utrzymywanie conajmniej 3500 stóp, dając kolejne wektory (czyli podając headingi z którymi należy lecieć) do przechwycenia wiązki localizera. Ustawienie się na odpowiednim kursie nie było specjalnie trudne, złapanie glide slope’a (ścieżki prowadzenia w płaszczyźnie pionowej) też nie. Nie taki ten ILS straszny!

Do czasu. Im bliżej nadajnika (i pasa startowego) się znajdujemy, tym wymagana jest większa dokładność i staranność w utrzymywaniu wskazówek na środkowym położeniu. W dodatku wraz ze zmiejszaniem wysokości zmianie ulega także siła i kierunek wiatru, a więc trzeba stale wprowadzać nową poprawkę. W pewnym momencie próbując dociągnąć wskazówkę GS do środka (bo „zjechałem” półtorej kropki w dół) instruktor zwrócił mi uwagę na spadającą prędkość. Zamiast 90 węzłów mieliśmy mniej niż 80… No tak, przecież jak nie dodasz mocy a będziesz próbował utrzymać wysokość, to prędkość musi się zmniejszyć. Łatwo to jednak przeoczyć skupiając się na innym instrumencie.

500 stóp nad pasem przesunąłem hood na czubek głowy i przeszedłem do lotu wizualnego. Szybkie wypuszczenie klap i lądowanie. Tuż po dotknięciu kołami pasa nad lotniskiem pojawiła się wielka czarna chmura, wylewając z siebie hektolitry wody i drastycznie ograniczając widzialność. Dobrze, że udało nam się zdążyć wrócić na czas, z drugiej strony czeka nas teraz parkowanie samolotu w strugach deszczu. A w moim przypadku jeszcze z zatkanymi uszami…