Druga lekcja bez działającego kompletu przyrządów. Pogoda taka sobie, niby legalna do lotu VFR, ale nie wygląda to najlepiej. Instruktor jest zdania, że pakowanie się w IMC i zakrywanie perfekcyjnie sprawnych instrumentów to niezbyt mądry pomysł. Może jednak się uda…

ATIS wyjątkowo wysłuchujemy jeszcze przed uruchomieniem silnika, gdyż pojawiła się w nim nowa informacja – na budowie Intela są już pierwsze dźwigi. Uznano je za zagrożenie dla ruchu IFR i podniesiono minima pogodowe dla circle-to-land. David chce dokładnie wysłuchać i zanotować zmiany. Wyłączamy awionikę, uruchamiamy silnik – oil pressure na zielonym – i znów przełączamy pstryczki do pozycji ON. W słuchawkach rozbrzmiewa: „…ceiling broken nine hundred…” – no i szlag trafił VMC. Mixture – idle cut-off. Patrzę na hobbs meter – przekręcił się o 0.1h. Będzie kolejna ciekawostka w logbooku…

Nie ma jednak powodu aby się poddawać, bo dziś w szkole stosunkowo pusto i nawet symulatory nie „latają”. Co prawda zwykle ten nowy Redbird jest dostępny, ale cóż mi po takim urządzeniu treningowym, jak nie można na nim zasymulować awarii poszczególnych przyrządów? Bierzemy więc kluczyk (tak, kluczyk!) do starej poczciwej Frasci TruFlite i idziemy się trochę „pobawić”.

Po uruchomieniu silnika wirtualnej C172SP, instruktor teleportował mnie nad Newberg VOR na wysokość 5000 stóp. Przez parę minut zaprzyjaźniałem się z samolotem (ma nawet elektryczny trymer na wolancie), a następnie zacząłem spostrzegać jakieś dziwne wskazania sztucznego horyzontu. Na domiar złego, DG wydawał się nie reagować na ruchy lotkami. Wskaźnik podciśnienia (suction gauge) był co prawda na zielonym polu, ale i tak musiałem uznać że mam do czynienia z awarią systemu vacuum. Nie było to trudne.

Po kilku zakrętach i zmianach wysokości, których wykonanie było trudniejsze niż w prawdziwym samolocie (pewnie ze względu na brak odczuwania przyspieszeń), instrumenty żyroskopowe wróciły do siebie. Żeby jednak nie było zbyt pięknie, wskazówka prędkościomierza poruszała się odwrotnie niż by to wskazywała logika. Chwilę później po dodaniu pełniej mocy samolot nie chciał utrzymywać wysokości. Instruktor zapytał mnie czy wiem co się dzieje.

Wszystkie awarie systemu pitot-static są pięknie rozpisywane w książkach, a i skutki można sobie nawet wydedukować na kawałku papieru z równania Pt = Pd + Ps (ciśnienie całkowite równe jest sumie dynamiczego i statycznego). Pod warunkiem, że ma się pod ręką coś do pisania. Ja nie miałem i muszę przyznać, że kiedy zaczęliśmy symulować różne problemy z rurą pitota (bo zatkany może być wlot i/lub drain hole i/lub static port), trochę się pogubiłem. Na dodatek nasza biedna Cessna doznała tak silnego oblodzenia płatowca, że ledwo dawała się „prowadzić”.

Najważniejsze jednak jest rozpoznanie awarii i poczynienie właściwych kroków, czyli włączenie podgrzewu pitota (lub sprawdzenie circuit breakera) oraz przestawienie się na alternatywne źródło ciśnienia statycznego, pociągając odpowiednią gałkę. Zagadki teoretyczne można rozwiązać później.

Po niecałej godzinie spędzonej w kabinie Frasci muszę przyznać, że samym symulatorem nie byłem zachwycony. Nie chodzi o realizm czy jego brak w fizyce lotu i wskazaniach przyrządów. Po prostu czegoś brakuje. Wrażenień, poczucia odpowiedzialności za własne życie, zapachu AVGASu? Nie wiem. Warto było przećwiczyć te kilka awarii w bardziej zaawansowany sposób niż w samolocie, ale następny raz w symulatorze usiądę raczej dopiero do treningu procedur.