Drugi lot na 172 w ramach szkolenia do Instrument Rating zaczął się od zauważenia przez mojego instruktora drobnego wycieku z prawego hamulca.

Pomimo, że prawdopodobnie wykonalibyśmy lot bez przeszkód, zawołaliśmy mechanika, który popatrzył i stwierdził że samolot wraca do hangaru. Na szczęście 172-ki nie są tak przeładowane studentami jak 152 i udało nam się znaleźć substytut.

Wykonując przegląd drugiego samolotu, omówiliśmy dodatkowo elementy które należy szczególnie sprawdzać przed lotem IFR. A więc zaczynając od zewnątrz: działające oświetlenie (wymagane przepisami), podgrzew pitota, wszystkie anteny. Później w kokpicie: czy dźwięk żyroskopu w TC (Turn Coordinator, zakrętomierz) jest słyszalny i nie budzi zastrzeżeń, czy kompas jest wypełniony płynem, czy po uruchomieniu silnika nie ma dziwnych odgłosów mogących pochodzić od żyroskopu w AI (Attitude Indicator, sztuczny horyzont) lub DG (Directional Gyro / Heading Indicator), czy baza w GPS-ie jest aktualna, czy wysokościomierz po ustawieniu ciśnienia wskazuje wysokość zgodną z elewacją lotniska (do 75 ft), czy dokładość VOR-a była sprawdzana w ciągu ostatnich 30 dni (jeśli nie, to robimy VOT check), wreszcie czy po ruszeniu z miejsca i zrobieniu delikatnych zakrętów podczas kołowania wszystkie instrumenty zachodują się tak jak powinny.

Sam lot był już dość krótki i podobny do poprzedniego, z tą różnicą że hood ubrałem zaraz po starcie, a zdjąłem przy wejściu w krąg przed lądowaniem. Lataliśmy więc po prostej, constant speed climbs i descends, constant rate climbs i descends oraz kombinacje powyższych w zakrętach. Teoretycznie wszystko to trenowałem w czasie tzn. area transition course, czyli mojego skróconego szkolenia do amerykańskiej PPL-ki, ale jednak teraz muszę wykonywać wszystkie polecenia mojego instruktora z większą dokładnością. Zrobiliśmy też kilka unusual attitide recoveries, bo tylko przez ciągłe powtarzanie można wyrobić w sobie nawyki szybkiego rozpoznawania i bezbłędnego wyprowadzania samolotu z nienaturalnych położeń.

Na koniec pokręciliśmy się wokół radiolatarni NDB w okolicach miasteczka Banks (czyli jakieś 5 minut lotu z Hillsboro), wykonując tracking i proste obliczenia magnetic bearing to/from the station (w Europie nazywany czasem absolute bearing) bez korzystania z obrotowego kółka na ADF. Na bardziej skomplikowane zadania z NDB przyjdzie jeszcze czas, choć w USA to już trochę zapomniana technologia. Nawet ta nasza Banks NDB jest tak stara i słaba, że ponoć czasem próbując przechwycić localizer trzeba i tak prosić o wektory, mimo że pełna procedura przewiduje użycie radiolatarni.

Po zakończeniu lekcji, wpadłem do Davida który w ten sam dzień co ja miał checkride, tyle że on zdawał na zawodową helikopterową. Teraz ma jeszcze do skończenia IR, ale woli najpierw zrobić CFI (instruktora) i zobaczyć jakie są szanse na zdobycie pracy, gdyż tak naprawdę w Europie uprawnienie IR nie jest mu na śmigłowcach do niczego potrzebne (bo większość i tak nie jest certyfikowana do IFR). Kłopot w tym, że helikopterowi robią teorię do CFI w ramach zajęć grupowych, a najbliższy kurs zaczyna się pod koniec marca…

Ponieważ obaj byliśmy głodni, stwiedziliśmy że pojedziemy na pizzę. Na Urbanspoon polecali pizzerię w McMinnville. Co tam 35 mil w jedną stronę, zrobimy sobie wycieczkę. Po drodze mijaliśmy wszystkie wioski i miasteczka, które doskonale znamy z powietrza, latając nad nimi podczas ćwiczeń w West Practice Area. W końcu dojechaliśmy na miejsce i obaj zauważyliśmy, że pomimo iż McMinnvile jest 3 razy mniejsze od Hillsboro, to centrum tego pierwszego ma znacznie więcej do zaoferowania niż Downtown Hillsboro. W Hillsboro nie ma kompletnie nic, tutaj mnóstwo knajpek, sklepików… a w sumie mała mieścina. No i pizza była bardzo dobra!