Prognoza się sprawdziła i po wczorajszym śniegu nie ma ani śladu! Warunki na egzamin prawie idealne. Nie przeszkodziło mi to jednak o mały włos się nie spóźnić, dobrze że egzaminatorce dojazd też zajął więcej czasu niż zwykle. Czekając na nią w szkole w jednym z pokoików, przeznaczonych specjalnie na checkride’y, podszedł do mnie inny egzaminator i jak tylko dowiedział się że jestem z Polski, wyjąkał: „wzyskiego najszego”. A dziękuję, dziękuję, życzeń powodzenia nigdy za wiele.

W końcu pojawiła się i Mary. Zaczęliśmy od spraw formalnych, czyli weryfikacji mojego logbooka (czy mam wylatane wystarczające ilości różnych godzin) i zawartych w nim endorsements oraz kontroli dokumentów. Tu pojawił się pierwszy problem: zapomniałem zabrać z mieszkania wyniku testu pisemnego! Bez niego nie można rozpocząć egzaminu! Na szczęście od niedawna FAA pozwala egzaminatorom uznawać wynik wpisany w elektronicznym systemie IACRA i mój test akurat tam był.

Warto w tym momencie przypomnieć (bo już chyba o tym kiedyś pisałem) że egzamin w Stanach składa się z dwóch części – ustnej i praktycznej (czyli lotu). Po skończeniu z papierkami Mary wytłumaczyła mi dokładnie przebieg całego egzaminu i mogliśmy zacząć część ustną.

Po kolei dyskutowaliśmy o human performance, o samolocie i pracy systemów, dalej omówiliśmy przygotowaną przeze mnie trasę lotu do Newport. Zgodnie z tym, co dowiedziałem się podczas ostatniego progress checku, że pilot aspirujący do miana profesjonalisty powinien uczyć się planować trasy jak najbardziej po prostej, narysowałem piękną kreskę od VORa do Newport. I tu egzaminatorka miała pierwsze zastrzeżenia. Trasa przebiegała nad dość wysokim (jak na Coast Range) wzniesieniem, prawdopodobnie zalesionym. Pytanie Mary: „gdzie będziesz lądowałem przy awarii silnika?” – „Hmm…” – „To dlaczego zaplanowałeś trasę dokładnie nad tym szczytem?”.

Celowo jednak użyłem na początku poprzedniego akapitu słowo „dyskusja”, gdyż nie był to typowy ustny egzamin znany ze studiów. To była bardzo interesująca rozmowa, szczególnie że Mary trochę w życiu wylatała (ponad 17,000 godzin) na różnych samolotach, w tym przeżyła awarię silnika nad lasem lecąc z pasażerami (wszyscy poza nią wyszli o własnych siłach). Pewnie dlatego tak czuła jest na loty nad mniej przyjaznym terenem.

Na koniec zapytała mnie, czy ja mam jakieś pytania do niej. Postanowiłem wyjaśnić sprawę regulacji 91.203, czyli czy pilot może przykleić na instrumencie albo wyposażeniu plakietkę „inop”. Nie dostałem jednak jednoznacznej odowiedzi, gdyż najwyraźniej jest to jeden z takich przepisów, które mogą być za każdym razem inaczej interpretowane.

Oral Exam zdany, pora na Practical. Wybrałem sobie 6308Q i dobrze się złożyło, bo ktoś tego dnia latał nim już wcześniej, a więc samolot powinien być odlodzony, a silnik podgrzany. Poszedłem więc zrobić pre-flight, pięknie z checklistą w ręku. Spod łączenia lewego skrzydła z kadłubem kapało paliwo. Czyżby jakiś wyciek z przewodu? Lepiej zawołać mechanika i sprawdzić! Po odkręceniu kilku śrub okazało się, że to nic groźnego.

Wsiadamy do samolotu, na początek przeprowadzam safety briefing, odpalam motor, kołowanie na runup, a następnie do aktywnego pasa. Dziś w użyciu jest pas 2 (amerykanie nie piszą zera na początku). Nie pamiętam kiedy już ostatnio z niego korzystałem, ale nie powinno być problemów. Przez kołowaniem kontroluję jednak instrukcję od Groundu z diagramem lotniska, co z resztą powinienem robić za każdym razem i na co zwrócono mi uwagę podczas progress checka, nawet jeśli po raz setny słyszę „taxi via alfa, mike, cross runway 2”.

Grzecznie czekam w kolejce do startu. Mary chce żebym pokazał jej short field takeoff. Klapy 10 i „request short delay on runway” do Wieży. „Approved, line up and wait runway 2, traffic is a Seminole, 2 mile final”. No to jazda na pas, bo Seminolka za nami to szybki samolot i nie mamy za wiele czasu, hamulce i powoli wkręcam silnik na pełne obroty. Mary wtrąca: „did he give us a clearance?”. Ułamek sekundy później słyszę „6308Q, Tower, cleared for takeoff”. Szczerze mówiąc pisząc to teraz nie mam pojęcia czy gdyby zgoda przyszła 2 sekundy później, a Mary się nie odezwała, to czy puściłbym hamulce. Pewnie nie, choć raczej myślałem o samolocie za nami, a nie o czekaniu na clearance. Ale naprawdę, nie wiem…

Startujemy, powietrze dość niespokojne, pierwszy zakręt w prawo w kierunku VORa. Mimo, że ATC powinno teoretycznie wiedzieć o naszym odlocie na południe (bo zgłosiłem to przy pierwszej transmisji na częstotliwości Ground), Mary prosi mnie żebym zweryfikował zakręt w prawo, bo ona nie ufa tym „nowym” na wieży.

Po zakręcie w prawo ubieram na głowę hooda i mam dolecieć do VORa po radialu 155. Proste zadanie, więc i specjalnego problemu nie było. Nad Newberg VOR zdejmuję „kaptur” i kontynuuję nawigację w kierunku celu naszego lotu, czyli Newport. Pierwszym checkpointem jest „abeam McMinnville”. Zgodnie z moim wcześniejszym przewidywaniem, właśnie tam zostałem poproszony o diversion. Dziś ma to być Chehalem (17S), co jednak jest delikatnym zaskoczeniem, bo kilka minut temu nad tym lotniskiem przelatywałem! Naprawdę, trudno o łatwiejszą diversion. Od razu robię zakręt o 180°, mierzę odległość i obliczam w głowie przybliżony ground speed. Podaję Mary wyliczony na krążku ETA i kurs z jakim będę leciał – tylko te dwie informacje są jej niezbędne do sprawdzenia czy mieszczę się w PTS (Practical Test Standards).

Chehalem było łatwe do znalezienia, tym bardziej gdy ziemia jest jeszcze przykryta centrymetrową warstwą śniegu, a pas całkowicie czarny. Ponieważ nie będziemy lądować na 17S, nie muszę ogłaszać swoich zamiarów na radiu. Mary jest zadowolona z mojej diversion (przy okazji, może ktoś mi podpowie odpowiednik w języku polskim?) i prosi o wykonanie manewrów, które znajdują się w PTS. Zaczynam więc od upewnienia się, że w okolicy nie ma innych obiektów latających wykonując clearing turns, a następnie zwalniam i jednocześnie „wywalam” pełne klapy. Na początek demonstruję slow flight, kilka delikatnych zakrętów. Jestem już przyzwyczajony do wrażliwego stall warning horna na tym egzemplarzu, a dziś w warunkach lekkiej turbulecji i silnego wiatru gwizdek słychać cały czas. Skoro już mamy pełne klapy i niską prędkość, zrobię power-off stall. Recovery na piątkę, dalej power-on stall, odrobinę gorzej bo pierwszy odruch chciał pomóc opadającemu skrzydłu lotką (wielkie no no).

Teraz egzaminatorka poprosiła mnie o wybranie sobie jakiegoś ulubionego punktu na horyzoncie – oczywiście Mt Hood – i pokazanie steep turn. Zakręty wyszły perfekcyjnie, bez konieczności nagłego ściągania wolantu w celu powstrzymania spadku wysokości (co powoduje średnio przyjemne przeciążenia) ani żadnych innych poprawek. Po prostu: roll in, 360° i roll out, period.

Kiedy już tak cieszyłem się ze steep turns, Mary ogłosiła „simulated engine fire”. Ogólnie emerencies dzielą się dwa rodzaje – te gdzie pilot ma czas na reakcję, zdiagnozowanie problemu, podjęcie decyzji; oraz te gdzie tego czasu nie ma (czyli jakby to powiedział Pan Marian: „ratuj się kto może”). Pożar silnika to jedna z tych awarii, gdzie głównym zadaniem jest znaleźć się na ziemi w jak najkrótszym czasie. Oczywiście najpierw symulacja mixture – cut off, fuel shutoff valve – off, cabin heat – off, itd., ale to się robi w sekundzie. Dalej pitch w dół, ześlizg i dopiero można się zastanawiać czy damy radę gdzieś posadzić samolot. Wokół same drzewa i wzniesienia, wypatrzyłem gdzieś kawałek trawy, ale gdyby faktycznie palił nam się silnik, to szanse byłyby niewielkie. Jakieś 1000 stóp nad ziemią Mary ogłasza, że pożar się ugasił (przez zwiększenie prędkości, powietrze zdmuchnęło płomień). Tu trochę się nie zrozumieliśmy, bo ja myślałem że to koniec symulowanej awarii i zacząłem robić go around. Egzaminatorce chodziło żebym jednak nadal symulował co bym zrobił w przypadku prawdziwego pożaru. Opowiedziałem jej jednak procedurę (pitch for 60 knots, wybór nowego miejsca lądowania, seat belts, pax briefing, doors open…) i Mary była usatysfakcjonowana.

Będąc blisko ziemi pasowało pokazać ground reference maneuvers, które z góry wiedziałem że nie będą idealne z powodu dość silnego (i mniej przewidywalnego po zawietrznej stronie Chehalem Mountains) wiatru. Postanowiłem przynajmniej starać się idealnie utrzymać wysokość, co mi się udało. Po wykonaniu turn around a point i S-turns, pani egzaminator poprosiła o powrót do Hillsboro.

No to do góry, wysłuchałem ATIS, w użyciu nadal pas 2. Zagaduję do wieży, mam zgłosić 5-mile final. Mary chce żebym zrobił normalne touch’n’go. Wiatr jest silniejszy niż poprzednio i wcale nie zgrany z kierunkiem pasa, trzeba więc dynamicznie korygować pedałami wychylenie steru kierunku. Na wznoszeniu Mary znów nie ufa kontrolerwi i prosi żebym zweryfikował lewy krąg. Kontroler jest lekko zdezorientowany, ale w końcu łapie o co chodzi i potwierdza lewy krąg.

Teraz mam zademonstrować soft field touch and go. Nigdy wcześniej nie robiłem soft fielda jako t’n’g, ale nie powinno to być aż tak różne od stop and go, prawda? Lądowanie bardzo ładne, klapy go góry i pociągam wolant żeby jak najszybciej oderwać się od gruntu, przyspieszenie do 67 węzłów w ground effect i do góry. Mary pyta jakiego ustawienia klap używa się do soft field takeoff. Yyyy… na pewno nie 0°, jak to przed chwilą pokazałem. Tłumaczę się, że nigdy wcześniej nie robiłem soft field t’n’g i to dlatego ta drobna pomyłka.

Z powrotem w kręgu i pora na ostatnie lądowanie, czyli short field. Na downwindzie ustalamy mój touch down point – według PTS muszę posadzić kółka w odległości 200 ft (60 m) od tego ustalonego punktu (w każdej chwili mogę jednak zrobić go around, Mary opowiadała że miała przypadek zdającego, który 7 razy podchodził do short field). Kręcę base i na final, prędkość jest ok, ale jesteśmy trochę za wysoko. Forward slip, na koniec wyrównanie, lekka walka z bocznym wiatrem i przyziemienie (na oko) 50 ft od ustalonego punktu. Nieźle – bliżej nie ma co ryzykować, bo za przyziemienie przed punktem jest „dyskwalifikacja”. Symulacja maksymalnego hamowania i zjeżdzamy z pasa w drogę kołowania A. After landing checklist, zgłaszam się na Ground, kontroler dwa razy dopytuje się gdzie jestem (a stałem centralnie przed budynkiem wieży, widocznie najciemniej pod latarnią) i kołujemy na rampę. Po wyłączeniu silnika uścisk dłoni – witamy w gronie amerykańskich pilotów. Mary prosi mnie, żebym po skończeniu z samolotem przyszedł do checkride roomu na krótki debriefing.

Niewątpliwie zadowolony z siebie idę do dispatcha, tam wszyscy gratulują. Opowiadam krótko o egzaminie mojemu instruktorowi, spotykam też egzaminatora który rano życzył mi po polsku powodzenia i on również składa mi gratulacje. Z perspektywy podwójnego posiadacza PPL/Pvt nie było to jakieś wyjątkowe osiągnięcie, ale mimo wszystko przyjemnie jest usłyszeć miłe słowa od tylu osób.

Dotarłem w końcu do checkride roomu, gdzie Mary omówiła ze mną krótko najlepsze i najgorsze momenty dzisiejszego lotu. Bardzo podobały jej się moje lądowania z bocznym wiatrem i praca nogami. Z kolei na minus wspomniała o trzymaniu samolotu na pełnej mocy bez zgody na start. Nie dociekając, czy czekałem na clearance czy nie, gdyby przypadkowo króryś z hamulców puścił, zostało by to sklasyfikowane jako runway incursion – czyli najpoważniejsza rzecz zaraz po naruszeniu TFR. Poradziła mi, abym bardziej zwracał uwagę na siebie i swoje bezpieczeństwo, nawet kosztem tego że inny samolot będzie musiał zrobić go around z winy kontrolera który pozwolił mi zająć pas (to mi przypomniało incydent z United 1448).

Co ciekawe, egzaminator wg przepisów FAA pełni rolę obserwatora i to zdający jest w 100% Pilot-In-Command. Zatem zdany egzamin idzie normalnie w obydwu logbookach do rubryki PIC, ale Mary i tak go podpisała, na pamiątkę. Poźniej usiedliśmy przy komputerze i wydrukowała mi tymczasowy Private Pilot Certificate, które już od dziś mogę używać czekając na wydanie plastikowego. Nie trzeba nigdzie wysyłać wniosków, czekać tygodniami i jeszcze odbierać osobiście, jak w przypadku polskiego ULC-u.

Skoro już zacząłem pisać o tym jak to wygląda w Polsce. Różnic jest znacznie więcej. Na początek profesjonalne podejście egzaminatora, omówienia całej procedury. Później Oral Exam, do którego naprawdę trzeba się przygotować, a nie tylko wykuć na pamięć bazę pytań. Podczas ustnej części egzaminu można korzystać ze wszelkich pomocy, bo nie chodzi o to co zdający zapamiętał, tylko jak potrafi wykorzystać dostępne mu informacje. Po trzecie sam lot, który jest przewidywalny, tzn. wiadomo czego się spodziewać, co trzeba będzie zademonstrować, jakie są wymagania dokładności poszczególnych elementów. Egzaminator nigdy nie pospiesza, nie wprowadza nerwowej atmosfery, upewnia się że zdający wszystko rozumie. Niestety moje doświadczenie z egzaminem w Polsce jest skrajnie odmienne…

Cieszę się też, że wylatałem w Hillsboro te 40 godzin i przystąpiłem do egzaminu zamiast iść krótszą drogą i po prostu przekonwertować polską licencję, zaczynając od razu szkolenie na przyrządach. Mając w logbooku ponad 100 godzin czuję się w powietrzu znacznie pewniej i nie straszne mi latanie po kręgu z chińskimi kadetami, wojskowymi helikopterami i biznesowymi odrzutowcami. Wydałem na ten pierwszy etap szkolenia ok. 25% więcej niż zakładałem, ale zdobyte doświadczenie jest bezcenne, a dodatkowe godziny i tak musiałbym później wylatać aby spełnić mimalne wymagania licencji zawodowej.

John King w swoim kursie wideo mówi na koniec, aby egzamin potraktować jak lekcję z bardzo doświadczonym pilotem, żeby jak najwięcej z tej lekcji skorzystać. Niewątpliwie Mary przekazała mi dziś sporo cennej wiedzy i jestem pewien, że podczas kolejnych egzaminów nauczę się od niej jeszcze więcej. Tymczasem nie mogę doczekać się już początku szkolenia do Instrument Rating!