Chciałem zacząć ten wpis czymś innym niż dyskusją o pogodzie, ale z której strony nie próbowałbym ugryźć tematu, to sprawa pogody powraca. Jak wspominałem ostatnio, minimalny pułap chmur na tym etapie szkolenia wynosi 3000 stóp. Od rana było słabo, broken na 2000-2500 stóp, ale tuż przed moim planowanym startem wszystkie METARy były już OK, ukazując zwykle scattered (czyli 3-4/8 pokrycia nieba) na 2500 ft. No to lecim! Na zdjęciu Hillsboro Airport po starcie.

Planowo znów chciałem odwiedzić Tomka w KPLU, ale warunki na północ były znacznie gorsze niż w kierunku południowym. Zostało mi więc Eugene, OR, które złym wyborem nie jest, bo mimo że tylko w klasie D, to jednak ruch jest ciekawy i dużo dróg kołowania żeby się zgubić.

Po obraniu właściwego kursu ukazał się typowy obrazek w Willamette Valley, czyli pełne zachmurzenie w stronę Oceanu i górek Coast Range oraz względnie czyste niebo na wschodzie.

Pierwszy checkpoint to jak zwykle Newberg VOR, dalej obieram drogę V287 prosto w kierunku Corvallis, gdzie planuję wylądować aby mój lot mógł być zaliczony jako long xc na potrzeby szkolenia. Pora na krótki relaks, czyli to na co piloci śmigłowcowi sobie pozwolić nie mogą. My tylko trymujemy samolot, a on nazwa wskazuje, sam leci. Nie zwalnia to oczywiście z obowiązku rozglądania się za ruchem, choć dziś spokój bo minąłem się na tym odcinku tylko z jednym „przeciwnikiem”.

Kolejny checkpoint to okolice lotniska i miasta Independence, ATA pięknie zgadza się z wyliczonym ETA. Pora przełączyć się na kolejnego VORa, czyli Corvallis. Jeszcze tyko rzut okiem na mapę… zaraz zaraz… przecież droga V287 nie prowadzi do Corvallis! Powinienem lecieć V495, która na szczęście w tym punkcie oddalona jest tylko o 5 NM na wschód. To się nazywa zły flight planning! Od razu robię więc poprawkę w lewo i przelatując nad lotniskiem Independence przechwycam radial 357, czyli drogę V495.

Teoretycznie nie czuję takiej potrzeby, bo wiem że dzięki niewielkiej odległości i byciu w zasięgu dwóch radiopomocy nie powinienem się zgubić, ale postanawiam jednak wykonać wszystkie obliczenia związane z deviation, czyli dokładny kurs, czas, paliwo. 10 mil przed Corvallis zaczynam nasłuchiwać i nadawać na częstotoliwości CTAF, wygląda na to że kilka osób również planuje w ciągu kilku minut lądowanie.

W którymś momencie zaczynam zauważać delikatnie nierówną pracę silnika. Nie byłem do końca pewien, czy rzeczywiście coś jest grane, czy tylko mi się wydaje, ale wolałem podjąć niezbędne środki. Najbardziej prawdopodobną przyczyną mogło być oczywiście zalodzenie gaźnika, temperatura idealna, mnóstwo wilgoci. Ta hipotoza się jednak nie potwierdziła, a ponieważ lotnisko było już widać, postanowiłem poradzić sobie z tym kłopotem na ziemi. Poza tym czułem się wyjątkowo komfortowo mając pod sobą wyłącznie niezabudowany teren, wręcz same wielkie zielone pola trawy. W razie czego, wyjdę żywy a i samolot będzie się nadawał do użytku.

Po lądowaniu w CVO zjechałem z pasa i zacząłem powolne kołowanie z powrotem. Na ziemi przy wolnych obrotach silnik zaczął zachowywać się jeszcze głupiej, zatrzymałem się przed pasem startowym i zrobiłem pełną próbę, w końcu równie dobrze mogą to być iskrowniki. Fakt, że oba spadały o jakieś 125 rpm, ale jak na złość to jest dokładnie ich limit (może nie tak na złość, bo perspektywa powrotu z Corvallis drogą lądową nie wydawała się zbytnio kusząca). Poza tym samolot i tak po moim locie idzie na planowny przegląd. Co ciekawe, po próbie silnik zaczął pracować równiutko. Może się przestraszył?

Lećmy więc dalej, czyli do Eugene, które jest już kilkanaście minut stąd. Zaraz po starcie przełączam się na częstotliwość Approach. Mimo, że lotnisko jest w klasie D, to istnieje niepisana reguła kontaktu z APP na jakieś 10 NM przed. Dostałem swój squawk code i od razu traffic advisory o startującym Dash-8. Będziem wypatrywać!

Lądowanie bez przeszkód, a zaraz po zjeździe z pasa przyszła pora na rozgryzienie kołowania do FBO Flightcraft. Owszem, dostałem od Ground instrukcję, ale na wszelki wypadek wyciągnąłem z torby AF/D i skontrolowałem wszystko na diagramie lotniska. Na miejscu zaparkowałem obok Cessny Caravan, poprosiłem paliwiarza „do pełna” i poszedłem do środka FBO.

Ostatnio będąc tu z Davidem nie mieliśmy czasu, ale dziś znajdę 5 minut na mały rekonenans. To jest naprawdę porządny FBO! W łazience jednorazowe szczoteczki do zębów, obok prysznic, stanowisko do planowania lotów (które wykorzystałem na kontrolę pogody na trasie powrotnej), mały pilot’s lounge. We front lobby nalałem sobie kubek kawy i usiadłem na chwilę rozgrzać się przy kominku…

Pora niestety wracać, bo trzeba zdążyć przed zachodem słońca. Uruchamiam silnik, ATISik i można prosić o kołowanie. „Taxi behind the regional jet via G, A, A8 to runway 34L”. OK, kontroluję wzrokiem CRJ United i zaczynam jechać w kierunku A po taxiway G (tak mi się przynajmniej wydaje, bo za nic nie mogę zrozumieć co autor żółtych tabliczek informacyjnych miał na myśli). „Cessna 89956, actually that’s the ramp… disregard, taxi via H, A, A8”. Ups, czyli jednak się delikatnie pomyliłem i zamiast w prawo pojechałem w lewo. Ale może dzięki temu wcisnę się przed tego jeta United? Było by miło nie martwić się o wake turbulence.

Zatrzymuję się przed taxiway A, na co Ground od razu zezwala kołować bezpośrednio do pasa przez CRJ. Po przejściu na Tower dostaję zgodę na start i prośbę „fly right heading 010”. Proszę bardzo, chętnie zobaczę jak mnie ten United wyprzedza w locie.

Po mijance wracam na swój pierwotny kurs i zasuwam drogą V23 prosto w kierunku Aurory, która jest moim kolejnym punktem zwrotnym, wybranym na wypadek gdyby warunki nie pozwalały na lądowanie w Corvallis (a żeby jednak lot zaliczony był jako long xc, czyli miał 3 punkty lądowania). Znów czas na relaks, tym bardziej że na ziemi nie za wiele do oglądania, poza trawą i autostradą Interstate w oddali.

Cywilizacja powraca w rejonie Albany, opisywanej przy poprzednim locie cross country. Dalej mijam Salem i w sumie po 45 minutach od startu docieram nad Aurorę. W eterze dość głośno, jeden pilot staruje i planuje lecieć na południe, ale chyba czegoś zapomniał, bo po minucie wraca na lotnisko. Od północy zasuwa jakiś military jet (wybacznie, nie jestem znawcą w tym temacie). Kilka innych obiektów zgłasza swoje pozycje dookoła. Ja kręcę w kierunku Hillsboro i z delikatnym zdenerwowaniem patrzę za zegarek. Wyciągam iPhona i sprawdzam o której godzinie mamy dziś zachód słońca. 5:29. ETA? 5:30. A student piloci nie mogą latać solo w nocy. Zaraz zaraz, ale która definicja nocy została użyta w tej szkolnej regule? Mam nadzieję że ta, mówiąca o nocy jako o porze dnia po zmierzchu, a zmierzch mamy dziś o 6:00.

Po lądowaniu oddałem w dispatchu kluczyk od samolotu i kwitek za tankowanie. Nikt nic nie powiedział na temat mojego lądowania po zachodzie słońca, czyli najwyraźniej nie zrobiłem nic sprzecznego z regułami. Uff. Można wrócić na parking i rozkoszując się typowymi kolorami nieba o zmierzchu podsumować sobie ten 2.9-godzinny, (w miarę) udany lot.