Kolejne sesje na symulatorze, tym razem jednak w wersji full flight, czyli z działającymi siłownikami, poruszającymi kabinę. Trzeba przyznać, że pomimo oczywistych ograniczeń tego sprzętu, wrażenia podczas niektórych faz lotu wydają się być równie realistyczne, co wyposażenie samego kokpitu.

Początkowo sesje full flightowe są dość spokojne pod względem usterek, nie licząc przerwanych uruchomień silnika (z to z powodu braku zapłonu, albo przekroczonej temperatury gazów, albo zablokowanego wentylatora). Celem tych kilku sesji jest raczej poznanie charakterystyki samolotu. Zajmujemy się więc różnym rodzajem wznoszenia, przyspieszania, zwalniania, próbujemy steep turns (wymagają stosunkowo dużej siły na wolancie, a Boeing nie zaleca trymować), przeciągnięcia w różnych konfiguracjach, upset/unusual attitude recovery (różnica w stosunku do małych samolotów jest taka, że przy nose high attitude należy zdjąć moc, ze względu na silny moment pochylający od silników). Sprawdzamy się także w sytuacji pilot incapacitation, czyli gdy jeden z pilotów się źle poczuje po starcie i trzeba samemu przygotować samolot, podejście, czytać checklisty, itd. Loty kończymy manualnymi podejściami ILS (z Flight Directorem i bez) albo kręgami.

Kolejne lekcje podnoszą poziom trudności, ćwiczymy manewry ucieczki z nad zbliżającego się terenu (EGPWS, „PULL UP”), ucieczki z windshearów (raz w wyniku prądów duszących mieliśmy w krytycznym momencie wysokość 200 stóp nad ziemią), go aroundy z powodu braku widoczności świateł podejścia albo zajętego pasa startowego, a także TCAS Resolution Advisory. Podeścia ILSowe zostały wzbogacone o podejścia nieprecyzyjne, głównie na VORa (które wykonywaliśmy przy użyciu autopilota i trybów LNAV/VNAV, albo bardziej „ambitnie” VOR/LOC i V/S), ale też NDB (chwała LNAVowi). Wybrane kończyły się circlingiem, który w samolocie lecącym z prędkością 150-170 węzłów nie jest prostym manewrem, szczególnie gdy widzialność jest na minimach.

Następnie pora na usterki, między innymi:

• RUNAWAY STABILIZER – trymerowi coś się pomieszało i nie przestaje trymować
• WHEEL WELL FIRE – pożar w gondoli podwozia, tam gdzie przebiegają różne instalacje
• AUTO FAIL – awaria automatycznego systemu ciśnieniowania kabiny
• ENGINE FAILURE, a następnie ENGINE RESTART IN FLIGHT
• ENGINE SEVERE DAMAGE – gdy nie ma już nadziei na uruchomienie silnika, tzn. silnik się nie kręci
• ENGINE FAILURE przy starcie (V2)
• ENGINE FIRE przy starcie (po V1), ale też po lądowaniu
• LOSS OF SYSTEM A albo B – utrata połowy hydrauliki
• MANUAL REVERSION – utrata systemów hydraulicznych A i B, ster kierunku ma awaryjny systemik hydrauliczny, ale lotki i ster wysokości muszą być sterowane manualnie, tzn. wolant jest bezpośrednio połączony linkami z powierzchniami sterowymi, wymaga to oczywiście znacznie większej siły i nie oferuje szczególnej precyzji w sterowaniu, ale da się wylądować
• SMOKE, FIRE OR FUMES – dym w kabinie albo w kokpicie (w symulatorze jest generator dymu), wymagający najczęściej szybkiego lądowania, chyba że jesteśmy nad oceanem daleko od lądu – na taką ewentualność Boeing zaprojektował bardzo długą checklistę żeby pilotów zająć i przyspieszyć ich percepcję czasu
• WING BODY OVERHEAT – zbyt duże ciśnienie lub temperatura powietrza z kompresora
• PACK – awaria jednego „klimatyzatora”, który odpowiada też za presuryzację, więc ma dość istotną rolę na FL360
• JAMMED OR RESTRICTED FLIGHT CONTROLS – w naszym przypadku zablokowana możliwość sterowania sterem wysokości, na szczęście stery można rozdzielić przykładając odpowiednio dużą siłę na oba wolanty jednocześnie
• TRAILING EDGE FLAP DISAGREE – niezgodność wajchy od klap z ich faktycznym położeniem
• LEADING EDGE FLAPS TRANSIT – asymetria albo zacięcie się slatów lub klap na krawędzi natarcia skrzydła
• ALL FLAPS UP LANDING – lądowanie bez klap, prędkość podejścia i lądowania ponad 200 węzłów, tj. 370 km/h

Każda awaria silnika kończyła się zwykle koniecznością przeprowadzenia podejścia i lądowania na jednym działającym silniku. Oprócz tego kilka razy ćwiczyliśmy procedurę ewakuacji – jest to trudna decyzja dla kapitana, bo ewakuacja po zjeżdżalniach niesie za sobą ryzyko ofiar albo urazów. Wielokrotnie mieliśmy także do czynienia z utratą ciśnienia w kabinie (rapid decompression), co na symulatorze w 100% przypadków kończy się koniecznością szybkiego zniżania (emergency descent) na bezpieczną do normalnego oddychania wysokość. W końcu pasażerowie mają zagwarantowany dopływ tlenu na jedynie 12 minut, a i tak wg badań spora część z nich nie potrafi lub źle zakłada maskę, więc każde opóźnienie w zniżaniu może mieć negatywne skutki dla zdrowia osób na pokładzie. Piloci mają fajniejsze maski, ale ich problemem jest to, że albo się przez nie oddycha, albo mówi, a pilot monitorujący ma sporo do czytania na głos (checklisty).

I tak dobrnęliśmy do ostatniej, jedenastej, sesji symulatorowej, która w zamyśle twórców programu szkolenia jest przygotowaniem do normalnych operacji w linii, wzbogaconym o kilka sytuacji nadzwyczajnych. Początkowo planujemy lot z Frankfurtu do Londynu Gatwick, ale po drodze trafia nam się WINDOW OVERHEAT, EQUIPMENT COOLING OFF (awaria chłodzenia awioniki), BLEED TRIP OFF, rapid depressurization, a po emergency descent okazuje się, że kilkoro pasażerów doznało obrażeń i musimy lądować w Amsterdamie. Po zmianie załogi (tzn. z lewego na prawy i z prawego na lewy fotel) lecimy z Amsterdamu do Londynu Gatwick. Lot jest spokojny, poza małą usterką IRS FAULT, aż do końcowego etapu podejścia do lądowania, gdy okazuje się że jedno podwozie się nie wysunęło (GEAR DISAGREE). Przerywamy podejście, wchodzimy w holding i robimy checklisty, które polecają nam przeprowadzenie manualnego wypuszczenia brakującego podwozia (MANUAL GEAR EXTENSION), co niestety nie pomaga i zostaje nam lądowanie bez jednego kompletu kół (PARTIAL GEAR UP LANDING). Podobno na tym konkretnym symulatorze zwykle kończy się to wypadnięciem z pasa i ogólnie jest nieprzyjemnie, ale nam jakimś cudem udało się zatrzymać na końcu asfaltu i to nawet w pobliżu linii centralnej. Wydawało się wręcz, że nie jest to takie trudne, pod warunkiem że ma się do dyspozycji wystarczająco długi i szeroki pas.

Po tych 8 full flightowych (a w sumie 13) sesjach przystąpiliśmy do egzaminu. Na egzaminie nie ma już tylu usterek, chodzi raczej o najważniejsze sprawy, czyli przerwane starty, awarie silnika po starcie, podejścia na minimach pogodowych na jednym silniku, go aroundy, pożary, utratę ciśnienia w kabinie i awaryjne zniżanie, podejścia z widocznością, EGPWSy i windsheary. Wiadomo, było trochę nerwów i przez to napewno nie zaprezentowaliśmy się na takim samym poziomie, jaki osiągaliśmy na ostatnich sesjach szkoleniowych. Ja na przykład przy go aroundzie na jednym silniku zwlekałem z calloutem „flaps 1”. W ogóle jeden go around był nadprogramowy, bo na jednym silniku musieliśmy się zniżyć z 5000 na 2000 stóp, zwolnić z 220 węzłów, skonfigurować samolot do lądowania, przechwycić localizer, a na wszystko mieliśmy około 5 mil. Na finalu byliśmy jeszcze nad ścieżką, a gdzie checklista, a gdzie stabilizacja na tysiącu stóp… Przy innym lądowaniu na jednym silniku zapomnieliśmy ustawić autobrake’a i zaczęliśmy hamować dopiero w połowie pasa. Pocieszam się tylko tym, że nie było to pełne podejście z przygotowaniem, checklistami itd, tylko szybkie repozycjonowanie na kilku-milową prostą. Ale jednak. Mieliśmy też próbę uruchomienia silnika w locie, z którą był taki problem, że gdy silnik zaczął się poprawnie rozkręcać zaczęło nam mrugać żółte ostrzeżenie o braku ciśnienia oleju. Wpadliśmy w lekką konsternację i zanim zdążyliśmy wymyśleć co z tym zrobić usłyszeliśmy tylko głośny huk – engine severe damage, a więc memory items, kolejna checklista…

Mimo tych wszystkich niedociągnięć egzamin ZALICZYLIŚMY!

Kolejny przystanek: base training, czyli 6 lądowań, tym razem prawdziwym samolotem!